Bremsjustage-Grenzwerte: Kolbenhub nach Kammertyp

Bremsjustage-Grenzwerte sind der maximal zulässige betätigte Kolbenhub für eine bestimmte Druckluftbremskammer. Gemessen wird bei abgestelltem Motor, einem Behälterdruck zwischen 90 und 100 psi, gelöster Feststellbremse und voll durchgetretener Betriebsbremse: Läuft der Kolben bis zum oder über den Grenzwert dieser Kammer, ist die Bremse falsch justiert und gilt bei der Straßenkontrolle als defekte Bremse. Für die häufigste Kammer auf der Straße — eine Standardhub-Klemmkammer Typ 30 — liegt dieser Grenzwert bei 2 Zoll. Eine Langhub-Kammer Typ 30 mit maximal 3,0 Zoll Auslegehub darf 2-1/2 Zoll erreichen.

Warum der betätigte Hub die entscheidende Größe ist

Eine Druckluftbremskammer erzeugt Kraft pneumatisch: Luftdruck drückt eine Membran gegen eine Rückstellfeder, und der Kolben bewegt den Gestängesteller, der die S-Nockenwelle dreht und die Bremsbacken spreizt. Je weiter der Kolben laufen muss, desto weniger Kraft erreicht die Radbremse und desto mehr Luft verbraucht jede Betätigung. Eine Bremse am Grenzwert bremst den Lkw auf trockener, ebener Straße noch zuverlässig, doch bei einer langen Gefällestrecke, wenn sich die Trommeln erwärmen und ausdehnen, fehlt ihr nutzbarer Hub, und sie erholt sich bei wiederholten Betätigungen nur langsam.

Zwei Faktoren bestimmen den Grenzwert: die Bauform der Kammer (Klemm-, Schraub-, Rotokammer oder DD3) und ihre Baugröße. Die Baugröße allein reicht nicht. Eine Standardhub- und eine Langhub-Kammer Typ 30 haben unterschiedliche Grenzwerte, und die Verwechslung der beiden ist der häufigste Fehler in der Werkstatt.

Standardhub-Klemmkammern

Das sind die klassischen Kammern an älteren Sattelzugmaschinen, Aufliegern und Sonderfahrzeugen. Der Außendurchmesser ist die schnellste Methode, die Baugröße zu bestätigen, wenn das Typenschild nicht lesbar ist.

Langhub-Klemmkammern

Langhubkammern verfügen über zusätzliche Wegreserve und sind bei den meisten neueren Fahrzeugen serienmäßig. Sie sind an einem eckig ausgeführten Lufteinlassstutzen, einem trapezförmigen Typenschild und dem aufgedruckten maximalen Auslegehub — 2,5 oder 3,0 — auf Schild oder Klemmband erkennbar. Zu beachten: Eine Langhubkammer Typ 30 mit 2,5-Zoll-Auslegung erhält denselben 2-Zoll-Grenzwert wie eine Standardkammer Typ 30; nur die 3,0-Zoll-Auslegung gewinnt Weg.

Kann die Kammer nicht eindeutig identifiziert werden, gilt der kürzere Standardhub-Grenzwert. Wer bei einer Kammer, die sich später als Standardhub herausstellt, von Langhub ausgeht, riskiert, dass der Lkw an der Waage stehen bleibt.

Grenzwerte für Schraubkammern, Rotokammern und DD3

Ältere und Spezialfahrzeuge fahren noch mit diesen Bauformen. Schraubkammern sind mit Buchstaben statt Zahlen gekennzeichnet, und eine Rotokammer ist bei gleicher Baugröße deutlich schmaler als eine Klemmkammer.

So wird der betätigte Kolbenhub gemessen

1. Auf ebenem Untergrund abstellen und Räder unterkeilen. Motor laufen lassen, bis der Regler abschaltet — bei einem intakten System liegt das im Bereich von 120 bis 135 psi, ein voll geladenes System liegt bei etwa 120 psi — dann Motor abstellen.
2. Betriebsbremse antippen, bis die Manometer 90 bis 100 psi anzeigen. In diesem Fenster bleiben; die Niederdruckwarnung schaltet üblicherweise bei etwa 60 psi an, darunter beginnen die Federspeicherbremsen einzufallen.
3. Feststellbremsventil lösen, sodass die Federspeicherbremsen vollständig gelöst und durch Luft gehalten sind.
4. Bei gelöster Bremse den Kolben dort markieren, wo er die Kammer verlässt, mit Kreide oder Marker.
5. Von einer zweiten Person am Bremsventil eine volle Betätigung ausführen und halten lassen.
6. Von der Kammerstirnseite bis zur Markierung messen. Diese Strecke ist der betätigte Hub. Mit der Tabelle für genau diese Kammer vergleichen und an jedem Radende wiederholen.

Ein Hub, der bei angehobenen Rädern mit einem Hebel am Gestängesteller gemessen wird, sagt etwas über Spiel und Belagfreigang aus. Das ist eine andere Größe als der betätigte Hub bei 90 bis 100 psi, und beide sollten niemals gegen denselben Grenzwert geprüft werden.

Wann eine falsch justierte Bremse einen Lkw stilllegt

Erreicht der Kolben den Nachstellgrenzwert, gilt eine Bremse als defekt; das Fahrzeug wird dadurch nicht automatisch stillgelegt. Nach den nordamerikanischen Stilllegungskriterien wird ein Fahrzeug oder Gespann außer Betrieb gesetzt, wenn defekte Bremsen 20 Prozent oder mehr der Betriebsbremsen der Einheit erreichen. Bei einer fünfachsigen Sattelzugkombination mit zehn Betriebsbremsen genügen zwei Bremsen am oder über dem Grenzwert. Lenkachsbremsen und Fahrzeuge zur Personenbeförderung werden strenger bewertet, und ein an der Lenkachse gefundener Mangel wiegt bei einer Straßenkontrolle der Bremsen zusätzlich schwer.

Was tun, wenn eine Bremse über dem Grenzwert liegt

Druckluftgebremste Fahrzeuge, die seit Ende 1994 gebaut werden, nutzen automatische Gestängesteller. Ein automatischer Gestängesteller außerhalb der Justage meldet einen Fehler, er fordert kein Zurückdrehen. Manuelles Nachjustieren verschleiert die eigentliche Ursache — ein festsitzender Steller, ein verschlissener Gabelkopf oder Bolzen, eine trockene oder klemmende Nockenwelle, verschlissene Beläge, eine gerissene oder übergroße Trommel, oder ein im falschen Winkel montierter Stellerarm — und der Hub wandert innerhalb weniger Tage wieder aus dem Toleranzbereich. Mechanismus diagnostizieren, Verschlissenes ersetzen, dann Hub an jedem Radende prüfen. Die vollständige Vorgehensweise finden Sie in unserer Anleitung zur Gestängesteller-Justage und im Hintergrund zu wie Gestängesteller funktionieren.

Solange Sie ohnehin darunter arbeiten, prüfen Sie auch die begleitenden Punkte: Kammermembranen auf Undichtigkeit, Gabelkopfbolzen auf Verschleiß, Kolbenausrichtung und -winkel am Steller, sowie ob eine Kammer auf derselben Achse gegen einen abweichenden Typ getauscht wurde. Unterschiedliche Kammern links/rechts erzeugen ungleiches Drehmoment und Ziehen beim Bremsen.

Luftscheibenbremsen nutzen keine Hubtabelle

Pneumatische Scheibenbremsen laufen an derselben Luftversorgung, verwenden aber ein anderes Stellglied. Der Steller ist intern und selbstnachstellend, daher wird der Zustand anhand des Laufspiels zwischen Belag und Bremsscheibe sowie der verbleibenden Belag- und Scheibendicke gegenüber der Herstellervorgabe beurteilt. Wenden Sie Trommelbremsen-Hubgrenzwerte niemals auf eine Scheibenbremsachse an.

Die obigen Werte sind die weit verbreiteten nordamerikanischen Prüfgrenzwerte. Kammerhersteller und Fahrzeughersteller veröffentlichen bei manchen Anwendungen engere Servicewerte, und das aktuelle Servicehandbuch des jeweiligen Fahrgestells ist stets die maßgebliche Quelle.