Tableau des limites de réglage : course de tige par type de chambre

Les limites de réglage de frein correspondent à la course de tige de poussée maximale autorisée pour une chambre de frein à air donnée. Mesurez moteur coupé, pression du réservoir entre 90 et 100 psi, freins de stationnement desserrés et une application complète maintenue : si la tige atteint ou dépasse la limite de cette chambre, le frein est mal réglé et compte comme frein défectueux lors d'un contrôle routier. Pour la chambre la plus courante sur la route — une chambre à pince Type 30 à course standard — cette limite est de 2 pouces. Une chambre Type 30 à longue course cotée 3,0 pouces de course maximale autorise 2-1/2 pouces.

Pourquoi la course appliquée est le chiffre qui compte

Une chambre de frein à air produit une force pneumatiquement : la pression d'air pousse un diaphragme contre un ressort de rappel, et la tige de poussée déplace le régleur de jeu, qui fait pivoter la came en S et écarte les mâchoires. Plus la tige doit parcourir de distance, moins la force atteint le frein de fondation et plus chaque application consomme d'air. Un frein à sa limite arrête encore le camion sur une route sèche et plane, mais il manque de course utile lorsque les tambours chauffent et se dilatent dans une longue descente, et il récupère lentement lors d'applications répétées.

Deux éléments déterminent la limite : la famille de conception de la chambre (à pince, à boulons, rotochambre ou DD3) et son numéro de taille. Le numéro de taille seul ne suffit pas. Un Type 30 à course standard et un Type 30 à longue course portent des limites différentes, et confondre les deux est l'erreur la plus courante dans la cour d'atelier.

Chambres à pince à course standard

Ce sont les chambres traditionnelles présentes sur les tracteurs, remorques et équipements de chantier plus anciens. Le diamètre extérieur est le moyen le plus rapide de confirmer la taille lorsque l'étiquette est illisible.

Chambres à pince à longue course

Les chambres à longue course disposent d'une réserve de course supplémentaire et sont standard sur la plupart des équipements récents. Elles se reconnaissent à un raccord d'admission d'air à embase carrée, une étiquette d'identification trapézoïdale et la course maximale nominale — 2,5 ou 3,0 — marquée sur l'étiquette ou la bande de serrage. Notez qu'un Type 30 longue course coté 2,5 conserve la même limite de 2 pouces qu'un Type 30 standard ; seules les unités cotées 3,0 gagnent de la course.

Si vous ne pouvez pas identifier la chambre avec certitude, appliquez la limite standard, plus courte. Supposer une longue course sur une chambre qui s'avère standard est ce qui immobilise un camion sur un pont-bascule.

Limites des chambres à boulons, rotochambres et DD3

Les équipements plus anciens et spécialisés utilisent encore ces familles. Les chambres à boulons sont désignées par des lettres plutôt que des numéros, et une rotochambre est nettement plus étroite qu'une chambre à pince de même cote.

Comment mesurer la course de tige appliquée

1. Garez-vous sur un sol plat et calez les roues. Faites tourner le moteur jusqu'à ce que le régulateur coupe — sur un système sain, cela se situe généralement entre 120 et 135 psi, un système pleinement chargé étant autour de 120 psi — puis coupez-le.
2. Purgez les freins de service en pompant jusqu'à ce que les manomètres affichent entre 90 et 100 psi. Restez dans cette plage ; l'avertisseur de basse pression s'active normalement vers 60 psi et les freins à ressort commencent à s'appliquer en dessous.
3. Relâchez la commande de frein de stationnement pour que les freins à ressort soient totalement desserrés et maintenus par l'air.
4. Freins desserrés, marquez la tige de poussée là où elle sort de la chambre, à la craie ou au marqueur.
5. Faites effectuer et maintenir une application complète par un aide sur la valve au pied.
6. Mesurez de la face de la chambre jusqu'à la marque. Cette distance est la course appliquée. Comparez-la au tableau pour cette chambre précise, et répétez à chaque roue.

La course mesurée roues levées avec un levier sur le régleur de jeu renseigne sur le jeu libre et le dégagement des garnitures. C'est un chiffre différent de la course appliquée à 90-100 psi, et les deux ne doivent jamais être comparés à la même limite.

Quand un frein mal réglé met un camion hors service

Atteindre la limite de réglage rend un frein défectueux ; cela n'immobilise pas automatiquement le véhicule. Selon les critères nord-américains de mise hors service, un véhicule ou un ensemble est mis hors service lorsque les freins défectueux atteignent 20 % ou plus des freins de service de l'unité. Sur un tracteur-remorque cinq essieux avec dix freins de service, deux freins à ou au-delà de leur limite suffisent. Les freins de l'essieu directeur et les véhicules de transport de passagers sont jugés plus strictement, et un défaut relevé sur un essieu directeur pèse davantage lors d'une inspection routière des freins.

Que faire quand un frein dépasse la limite

Les véhicules à freins à air construits depuis fin 1994 utilisent des régleurs de jeu automatiques. Un régleur automatique mal réglé signale une anomalie, il ne demande pas à être revissé. Le réajustement manuel masque la cause réelle — un régleur grippé, une chape ou un axe usé, une came sèche ou coincée, des garnitures usées, un tambour fissuré ou surdimensionné, ou un bras de régleur monté au mauvais angle — et la course revient dériver en quelques jours. Diagnostiquez le mécanisme, remplacez ce qui est usé, puis vérifiez la course à chaque roue. Consultez notre procédure de réglage du régleur de jeu et l'explication sur le fonctionnement des régleurs de jeu pour la séquence complète.

Pendant que vous êtes en dessous, vérifiez les éléments associés : fuites des diaphragmes de chambre, usure de l'axe de chape, alignement et angle de la tige au régleur, et si une chambre a été remplacée par un type différent de sa jumelle sur le même essieu. Des chambres dépareillées côte à côte produisent un couple inégal et une tirée au freinage.

Les freins à disque pneumatiques n'utilisent pas de tableau de course

Les freins à disque pneumatiques fonctionnent avec la même alimentation en air mais utilisent un actionneur différent. Le régleur est interne et à réglage automatique, donc l'état s'évalue par le jeu de fonctionnement entre plaquette et disque plus l'épaisseur restante de plaquette et de disque par rapport à la spécification du fabricant. N'appliquez jamais les limites de course d'un frein à tambour à un essieu à disque.

Les chiffres ci-dessus sont les limites d'inspection nord-américaines largement utilisées. Les fournisseurs de chambres et les constructeurs de véhicules publient des valeurs de service plus strictes pour certaines applications, et le manuel d'entretien actuel de votre châssis spécifique fait toujours référence.