Slack Adjusters en S-Nok Bussen Vetten

Vet de slack adjuster bij zijn smeernippel en de S-nok bij de nokasbusnippels tot vers vet bij de afdichtingen naar buiten komt — die doorspoeling is precies het punt, want het spoelt water en wegvuil uit de bus in plaats van hem alleen bij te vullen. De meeste vloten doen dit bij elke A/B-onderhoudsbeurt, ongeveer elke 40.000 km of per kwartaal bij langeafstandswerk en maandelijks of vaker bij bedrijfs- en terreinvoertuigen. Gebruik een handvetpistool en een NLGI nr. 1 of nr. 2 lithiumcomplex EP-chassisvet tenzij de fabrikant van het onderdeel iets anders voorschrijft.

Wat er daadwerkelijk vet krijgt op een wielrem

Mensen zeggen "vet de slacks" en stoppen daar, maar de slack adjuster is slechts één van de slijtagepunten die een S-nok wielrem vrij laat bewegen. Een droge nokasbus laat een rem veel eerder vastlopen dan een droge slack adjuster.

Sommige nieuwere slack adjusters en nokasbussen zijn levenslang afgedicht en hebben helemaal geen nippel. Als er geen nippel is, boor er dan geen en forceer geen vet langs een afdichting — controleer het onderdeelnummer en volg het servicevoorschrift van de fabrikant.

Welk vet te gebruiken

Een NLGI nr. 2 lithiumcomplex extreme-druk chassisvet dekt de meeste toepassingen. Bij aanhoudende koude kan NLGI nr. 1 beter pompen en bereikt het de verre kant van de bus in plaats van in de galerij te blijven zitten. Synthetische en molybdeen-versterkte vetten worden door sommige remfabrikanten voorgeschreven, met name voor bedrijfsvoertuigen met veel warmteontwikkeling.

Drie regels zijn belangrijker dan het merk op de tube:

• Meng geen onverenigbare verdikkingsmiddelen. Lithium- en polyureumvetten kunnen scheiden in een zeepachtige brij die geen belasting meer draagt. Spoel het oude vet volledig uit als je van type verandert.
• Gebruik geen hogedruk luchtpistool op nokasbussen. Dat ontzet de binnenste nokafdichting en duwt vet richting de voeringen. Handpistool, gelijkmatige slagen.
• Houd vet weg van wrijvingsvlakken. Verontreinigde voeringen of een vettige trommel veroorzaken grijpen en ongelijk remmen, en een inspecteur die vet op een voering ziet, schrijft dit op.

Vetprocedure

1. Blokkeer de wielen en beveilig het voertuig. Bouw het luchtsysteem op tot de normale volledig geladen druk — rond de 120 psi bij de meeste trucks, met de regelaar die afslaat ergens tussen 120-135 psi — zodat de remmen bediend kunnen worden.
2. Laat de parkeerremmen los zodat de S-nok in rust staat en de bussen niet belast zijn. Een nok die stevig tegen zijn bus wordt gedrukt, neemt geen vet gelijkmatig op.
3. Veeg elke nippel schoon voordat de koppeling hem raakt. Vuil in een bus duwen verpest de hele klus.
4. Vet eerst de nokasbussen. Pomp langzaam totdat vers vet zichtbaar is bij de nokkopafdichting en bij de beugel. Stop bij de eerste doorspoeling.
5. Vet de slack adjuster totdat vers vet zichtbaar is bij de afdichting. Water en roestslib dat er eerst uitkomt is normaal bij een verwaarloosde eenheid — ga door tot het schoon loopt.
6. Veeg het doorgespoelde vet weg. Laat je het zitten, dan verzamelt het schurend wegvuil en wordt het slijpmiddel.
7. Bedien de remmen meerdere keren en controleer dat elke duwstang volledig en snel terugkeert. Trage terugkeer na vers vet wijst op een verbogen stang, een zwakke terugstelveer of een vastgelopen nok, niet op een smeerprobleem.
8. Meet de duwstangslag en vergelijk deze met de bijstellimiet voor dat kamertype en die maat voordat je de onderhoudsbeurt afsluit.

Waarom een droge nok sleep en lange slag veroorzaakt

De S-nok moet in beide richtingen vrij kunnen draaien. Remmen inschakelen is eenvoudig — dit zijn luchtremmen, en de kamerdruk is veel sterker dan enige wrijving in de bus. Loslaten is het probleem, want de enige krachten die de nok terugtrekken zijn de remterugstelveren en de interne veer van de kamer. Die zijn vergeleken daarmee zwak.

Wanneer een bus uitdroogt en begint te roesten, is die terugstelkracht niet meer voldoende. De nok ontspant langzaam of blijft halverwege hangen, de schoenen blijven licht contact houden met de trommel, en je krijgt een slepende rem — warmte, geglazuurde voeringen, een hete naaf, en brandstof verspild voor niets. Op dezelfde as doet de vrij bewegende kant meer van het werk, waardoor de truck trekt onder het remmen.

Het slagprobleem volgt uit dezelfde wrijving. Een automatische slack adjuster registreert slag en neemt speling weg tijdens de inschakeling. Een nok die klemt of laat terugkeert verandert de geometrie die de adjuster leest, waardoor deze ofwel onvoldoende bijstelt en je met lange slag laat zitten, of te veel bijstelt en de schoenen tegen de trommel houdt. Hoe dan ook krijgt de adjuster de schuld van een busdefect. Als de slag blijft toenemen, controleer dan de nokrotatie en busconditie voordat je de slack adjuster veroordeelt.

Vet is geen afstelling. Als een automatische slack adjuster handmatig teruggedraaid moet worden om de slag binnen de limieten te brengen, is er iets mis in de wielrem — versleten bussen, voeringen voorbij specificatie, een defecte adjuster, of een kamerprobleem. Handmatige bijstelling van een automatische eenheid is een tijdelijke maatregel om het voertuig te verplaatsen, geen reparatie.

Hoe vaak, per bedrijfscyclus

Het interval wordt meer bepaald door water- en vuilblootstelling dan door kilometrage:

• Langeafstand, droog klimaat: elke onderhoudsbeurt, ongeveer per kwartaal of elke 40.000 km.
• Regionaal en stedelijk stop-start: elke onderhoudsbeurt, met een slagcontrole tussendoor omdat de cyclustelling hoog is.
• Winterse strooizoutwerking: verkort het interval; zoutpekel vernietigt nokasbussen sneller dan kilometrage.
• Bedrijfsvoertuigen, kiepwagens, mixers, houttransport, terreinwerk: maandelijks of vaker, en na elke diepe waterdoorwading of chassiswasbeurt onder hoge druk.

Wat te inspecteren terwijl je het pistool in handen hebt

Vetten is het natuurlijke moment om problemen vroeg op te sporen. Pak de S-nokkop vast en controleer op radiale speling in de bussen — merkbaar wiebelen betekent dat bussen aan vervanging toe zijn. Kijk naar de spie van de nokkop en de spie van de slack adjuster op slijtage. Controleer dat de kogelpennen niet ovaal zijn en dat de splitpennen of borgclips aanwezig zijn. Bevestig dat de ankerbeugel van de regelarm van de adjuster stevig vastzit en niet gescheurd is, want een losse beugel zorgt ervoor dat een automatische adjuster helemaal stopt met bijstellen.

Sluit af door de slag bij elk wiel te meten met een volledige inschakeling en noteer alles wat dicht bij de limiet zit. Als een wiel buiten specificatie valt, corrigeer dan de onderliggende oorzaak en volg de juiste procedure in onze gids over het bijstellen van een slack adjuster in plaats van de zeskant te draaien en verder te gaan. Aanhaalmoment, slaglimieten en smeermiddelsoorten variëren per as en remfabrikant, dus het actuele servicehandboek van de voertuigfabrikant is altijd de leidende referentie.