Gestängesteller und S-Nockenlager richtig abschmieren

Den Gestängesteller an seinem Schmiernippel und den S-Nocken an den Nockenwellenlager-Nippeln abschmieren, bis frisches Fett an den Dichtungen austritt — dieser Fettaustritt ist der ganze Zweck, denn er spült Wasser und Straßenschmutz aus der Buchse, statt sie nur nachzufüllen. Die meisten Flotten machen das bei jedem A/B-Wartungsservice, etwa alle 40.000 km oder vierteljährlich im Fernverkehr und monatlich oder häufiger im Baustellen- und Geländeeinsatz. Eine Handfettpresse und ein NLGI Klasse 1 oder 2 Lithiumkomplex-EP-Fahrwerksfett verwenden, sofern der Bauteilhersteller nichts anderes vorschreibt.

Was an einer Radbremse tatsächlich Fett braucht

Man sagt "die Gestängesteller fetten" und lässt es dabei bewenden, doch der Gestängesteller ist nur einer der Verschleißpunkte, die eine S-Nocken-Radbremse leichtgängig halten. Eine trockene Nockenwellenbuchse blockiert eine Bremse weit eher als ein trockener Gestängesteller.

Manche neueren Gestängesteller und Nockenbuchsen sind lebensdauergeschmiert und haben gar keinen Nippel. Ist kein Nippel vorhanden, keinen bohren und kein Fett gegen eine Dichtung drücken — Teilenummer prüfen und dem Servicedatenblatt des Herstellers folgen.

Welches Fett verwenden

Ein NLGI Klasse 2 Lithiumkomplex-EP-Fahrwerksfett deckt die meisten Anwendungen ab. Bei anhaltender Kälte lässt sich NLGI Klasse 1 besser pumpen und erreicht die andere Seite der Buchse, statt in der Zuleitung stehenzubleiben. Synthetische und mit Molybdändisulfid versetzte Fette werden von manchen Bremsenherstellern vorgeschrieben, besonders für Hitzeeinsätze im Baustellenbereich.

Drei Regeln zählen mehr als die Marke auf der Kartusche:

• Keine unverträglichen Verdicker mischen. Lithium- und Polyharnstofffette können sich zu einer seifenartigen Masse trennen, die keine Last mehr trägt. Beim Wechsel der Fettsorte das Altfett vollständig ausspülen.
• Keine Hochdruck-Druckluftpresse an Nockenbuchsen verwenden. Sie hebt die innere Nockendichtung an und drückt Fett Richtung Beläge. Handpresse, gleichmäßige Hübe.
• Fett von Reibflächen fernhalten. Verunreinigte Beläge oder eine fettige Trommel verursachen Greifen und ungleichmäßiges Bremsen, und ein Prüfer, der Fett auf einem Belag findet, beanstandet es.

Ablauf des Abschmierens

1. Räder unterkeilen und Fahrzeug sichern. Druckluftsystem auf normalen, voll geladenen Druck bringen — auf den meisten Lkw etwa 120 psi, wobei der Regler im Bereich von 120–135 psi abschaltet — damit die Bremsen betätigt werden können.
2. Feststellbremsen lösen, sodass der S-Nocken in Ruhelage steht und die Buchsen unbelastet sind. Ein hart gegen seine Buchse gedrückter Nocken nimmt Fett nicht gleichmäßig auf.
3. Jeden Nippel abwischen, bevor der Kupplungskopf ihn berührt. Schmutz in eine Buchse zu drücken macht die ganze Arbeit zunichte.
4. Zuerst die Nockenwellenbuchsen fetten. Langsam pumpen, bis frisches Fett an Nockenkopfdichtung und Halter austritt. Beim ersten Austritt aufhören.
5. Den Gestängesteller fetten, bis frisches Fett an der Dichtung austritt. Wasser und rostiger Schlamm, die zuerst austreten, sind bei einer vernachlässigten Einheit normal — weiterfetten, bis es sauber läuft.
6. Austretendes Fett abwischen. Bleibt es liegen, sammelt es abrasiven Straßenschmutz und wird zur Läppmasse.
7. Bremsen mehrfach betätigen und lösen, dann prüfen, dass jeder Kolben vollständig und zügig zurückläuft. Träges Rückstellen nach frischem Fett deutet auf einen verbogenen Kolben, eine schwache Rückstellfeder oder eine festsitzende Nockenwelle hin, nicht auf ein Schmierproblem.
8. Kolbenhub messen und mit dem Nachstellgrenzwert für den jeweiligen Kammertyp und die Baugröße vergleichen, bevor die Wartung abgezeichnet wird.

Warum ein trockener Nocken Schleifen und langen Hub verursacht

Der S-Nocken muss sich in beide Richtungen frei drehen können. Das Betätigen der Bremse ist unproblematisch — es handelt sich um Druckluftbremsen, und der Kammerluftdruck ist weit stärker als jede Reibung in der Buchse. Das Lösen ist das Problem, denn nur die Bremsrückstellfedern und die interne Feder der Kammer ziehen den Nocken zurück. Diese sind vergleichsweise schwach.

Wenn eine Buchse austrocknet und zu rosten beginnt, reicht diese Rückstellkraft nicht mehr aus. Der Nocken löst sich langsam oder bleibt teilweise hängen, die Backen bleiben in leichtem Kontakt mit der Trommel, und es entsteht eine schleifende Bremse — Hitze, verglaste Beläge, eine heiße Nabe und unnötig verbrannter Kraftstoff. Auf derselben Achse übernimmt die frei bewegliche Seite mehr Arbeit, wodurch der Lkw beim Bremsen zieht.

Das Hubproblem folgt derselben Reibungsursache. Ein automatischer Gestängesteller erfasst den Hub und nimmt Spiel während der Betätigung auf. Ein klemmender oder verzögert zurücklaufender Nocken verändert die Geometrie, die der Steller erfasst, sodass er entweder zu wenig nachstellt und langen Hub verursacht oder zu viel nachstellt und die Backen gegen die Trommel hält. So oder so wird dem Gestängesteller ein Buchsenschaden zur Last gelegt. Wandert der Hub weiter aus dem Toleranzbereich, zunächst Nockendrehung und Buchsenzustand prüfen, bevor der Gestängesteller verurteilt wird.

Fett ist keine Justage. Muss ein automatischer Gestängesteller manuell zurückgedreht werden, um den Hub in den Toleranzbereich zu bringen, ist etwas an der Radbremse defekt — verschlissene Buchsen, Beläge außerhalb der Spezifikation, ein defekter Steller oder ein Kammerproblem. Manuelle Justage einer automatischen Einheit ist eine vorübergehende Maßnahme, um das Fahrzeug zu bewegen, keine Reparatur.

Wie oft, nach Einsatzart

Das Intervall richtet sich mehr nach Wasser- und Schmutzbelastung als nach Kilometerleistung:

• Fernverkehr, trockenes Klima: bei jedem Wartungsservice, etwa vierteljährlich oder alle 40.000 km.
• Regional- und Stadtverkehr mit häufigem Anhalten: bei jeder Wartung, mit Hubprüfung zwischen den Serviceterminen wegen der hohen Zykluszahl.
• Winterbetrieb mit Streusalz: Intervall verkürzen; Salzlake zerstört Nockenbuchsen schneller als Kilometerleistung.
• Baustellen-, Kipper-, Mischer-, Forst- und Geländeeinsatz: monatlich oder häufiger, sowie nach jeder tiefen Wasserdurchfahrt oder Fahrgestell-Hochdruckreinigung.

Was bei der Schmierung zusätzlich zu prüfen ist

Das Abschmieren ist der natürliche Moment, um Probleme frühzeitig zu erkennen. Am S-Nockenkopf fassen und auf radiales Spiel in den Buchsen prüfen — spürbares Wackeln bedeutet fällige Buchsen. Nockenkopf- und Gestängesteller-Verzahnung auf Verschleiß prüfen. Kontrollieren, dass Gabelkopfbolzen nicht oval verschlissen sind und Splinte oder Sicherungen vorhanden sind. Prüfen, dass die Ankerhalterung des Stellers fest sitzt und nicht gerissen ist, denn eine lockere Halterung stoppt die Nachstellfunktion eines automatischen Stellers vollständig.

Zum Abschluss den Hub an jedem Radende bei voller Betätigung messen und alles nahe dem Grenzwert notieren. Ist ein Radende außerhalb der Toleranz, die zugrunde liegende Ursache beheben und dem korrekten Verfahren in unserer Anleitung zur Justage eines Gestängestellers folgen, statt nur am Sechskant zu drehen und weiterzumachen. Drehmoment, Hubgrenzwerte und Schmierstoffsorten variieren je nach Achse und Bremsenhersteller, daher ist das aktuelle Servicehandbuch des Fahrzeugherstellers stets die maßgebliche Referenz.