Cómo Engrasar Ajustadores de Holgura y Bujes de Leva S

Engrasa el ajustador de holgura en su engrasador y la leva S en los engrasadores de los bujes del árbol de levas hasta que salga grasa fresca en los sellos — esa purga es todo el propósito, porque expulsa agua y suciedad del camino del buje en lugar de solo rellenarlo. La mayoría de las flotas hacen esto en cada servicio de mantenimiento preventivo A/B, aproximadamente cada 25,000 millas o trimestralmente en operación de larga distancia y mensualmente o más en servicio vocacional y todo terreno. Usa una pistola de engrase manual y una grasa de chasis EP de complejo de litio NLGI No. 1 o No. 2 a menos que el fabricante del componente especifique otra cosa.

Qué recibe realmente grasa en un freno de fundación

La gente dice "engrasa las holguras" y se queda ahí, pero el ajustador de holgura es solo uno de los puntos de desgaste que mantiene un freno de fundación de leva S moviéndose con libertad. Un buje de árbol de levas seco atascará un freno mucho antes que un ajustador de holgura seco.

Algunos ajustadores de holgura y bujes de leva más nuevos están sellados de por vida y no tienen ningún engrasador. Si no hay engrasador, no perfores uno ni fuerces grasa más allá de un sello — verifica el número de parte y sigue la hoja de servicio del fabricante.

Qué grasa usar

Una grasa de chasis extrema presión de complejo de litio NLGI No. 2 cubre la mayoría de las aplicaciones. En clima frío sostenido, una NLGI No. 1 se bombea mejor y alcanza el lado más lejano del buje en lugar de quedarse en la galería. Algunos fabricantes de frenos especifican grasas sintéticas y fortificadas con molibdeno, particularmente para servicio vocacional de alto calor.

Tres reglas importan más que la marca del tubo:

• No mezcles espesantes incompatibles. Las grasas de litio y poliurea pueden separarse en una mezcla similar a jabón que deja de soportar carga. Purga completamente la grasa vieja si cambias de tipo.
• No uses una pistola neumática de alta presión en los bujes de leva. Desasentará el sello interno de la leva y empujará grasa hacia las guarniciones. Pistola manual, movimientos constantes.
• Mantén la grasa fuera de las superficies de fricción. Guarniciones contaminadas o un tambor engrasado causan agarre y frenado desigual, y un inspector que vea grasa en una guarnición lo reportará como defecto.

Procedimiento de engrase

1. Calza las ruedas y asegura el vehículo. Carga el sistema de aire a su presión normal totalmente cargada — alrededor de 120 psi en la mayoría de los camiones, con el regulador cortando en algún punto del rango de 120–135 psi — para poder ciclar los frenos.
2. Libera los frenos de estacionamiento para que la leva S quede en reposo y los bujes no estén cargados. Una leva sostenida con fuerza contra su buje no aceptará grasa de manera uniforme.
3. Limpia cada engrasador antes de que el acoplador lo toque. Empujar suciedad dentro de un buje arruina todo el trabajo.
4. Engrasa primero los bujes del árbol de levas. Bombea lentamente hasta que aparezca grasa fresca en el sello de la cabeza de leva y en el soporte. Detente en la primera purga.
5. Engrasa el ajustador de holgura hasta que aparezca grasa fresca en el sello. Es normal que salga primero agua y lodo oxidado en una unidad descuidada — sigue hasta que salga limpia.
6. Limpia la grasa purgada. Si se deja en su lugar, acumula suciedad abrasiva del camino y se convierte en compuesto de pulido.
7. Aplica y libera los frenos varias veces, luego verifica que cada vástago regrese completa y rápidamente. Un retorno lento después de engrasar apunta a un vástago doblado, un resorte de retorno débil o una leva agarrotada, no a un problema de lubricación.
8. Mide la carrera del vástago y compárala con el límite de reajuste para ese tipo y tamaño de cámara antes de dar por concluido el mantenimiento.

Por qué una leva seca causa arrastre y carrera larga

La leva S tiene que girar libremente en ambas direcciones. Aplicar el freno es fácil — estos son frenos de aire, y la presión de aire de la cámara es mucho más fuerte que cualquier fricción en el buje. Liberar es el problema, porque lo único que tira de la leva hacia atrás son los resortes de retorno del freno y el resorte interno de la cámara. Esos son débiles en comparación.

Cuando un buje se seca y comienza a oxidarse, esa fuerza de retorno ya no es suficiente. La leva se relaja lentamente o queda atascada a medio camino, las zapatas permanecen en contacto ligero con el tambor, y obtienes un freno arrastrado — calor, guarniciones vidriadas, un cubo caliente y combustible quemado en vano. En el mismo eje, el lado que se mueve libremente hace más trabajo, así que el camión tira durante el frenado.

El problema de carrera surge de la misma fricción. Un ajustador automático de holgura detecta la carrera y toma la holgura durante la aplicación. Una leva que se atasca o regresa tarde cambia la geometría que el ajustador está detectando, así que subajusta y deja carrera larga, o sobreajusta y mantiene las zapatas contra el tambor. De cualquier manera, se culpa al ajustador por una falla del buje. Si la carrera sigue saliéndose de rango, verifica la rotación de la leva y el estado del buje antes de condenar el ajustador de holgura.

La grasa no es un ajuste. Si un ajustador automático de holgura tiene que retrocederse manualmente para llevar la carrera dentro de los límites, algo está mal en el freno de fundación — bujes desgastados, guarniciones fuera de especificación, un ajustador fallado o un problema de cámara. El ajuste manual de una unidad automática es una medida temporal para mover el vehículo, no una reparación.

Con qué frecuencia, según el ciclo de trabajo

El intervalo está impulsado más por la exposición a agua y suciedad que por el kilometraje:

• Larga distancia, clima seco: cada servicio de PM, aproximadamente trimestral o cada 25,000 millas.
• Regional y urbano de parada y arranque: cada PM, con verificación de carrera entre servicios porque el conteo de ciclos es alto.
• Operación con sal en carretera en invierno: acorta el intervalo; la salmuera de sal daña los bujes de leva más rápido que el kilometraje.
• Vocacional, volquete, mezcladora, maderero, todo terreno: mensual o más frecuente, y después de cualquier cruce de agua profundo o lavado a presión del chasis.

Qué inspeccionar mientras tienes la pistola en la mano

Engrasar es el momento natural para detectar problemas temprano. Toma la cabeza de la leva S y verifica el juego radial en los bujes; un bamboleo notable significa que los bujes están vencidos. Revisa las estrías de la cabeza de leva y las estrías del ajustador de holgura en busca de desgaste. Verifica que los pasadores de horquilla no estén ovalados y que las chavetas o retenedores estén presentes. Confirma que el soporte de anclaje del brazo de control del ajustador esté apretado y sin grietas, ya que un soporte flojo hace que un ajustador automático deje de ajustar por completo.

Termina midiendo la carrera en cada extremo de rueda con una aplicación a fondo, y anota cualquier valor cercano a su límite. Si un extremo de rueda está fuera de rango, corrige la causa subyacente y sigue el procedimiento adecuado en nuestra guía para ajustar un ajustador de holgura en lugar de girar el hexágono y seguir adelante. El torque, los límites de carrera y los grados de lubricante varían según el eje y el fabricante del freno, así que el manual de servicio vigente del fabricante del vehículo siempre es la referencia que rige.