Comment graisser les régleurs de jeu et les bagues de came en S

Graissez le régleur de jeu à son graisseur et la came en S aux graisseurs de ses bagues jusqu'à ce que de la graisse fraîche purge aux joints — cette purge est l'essentiel, car elle évacue l'eau et les impuretés de la route hors de la bague plutôt que de simplement la compléter. La plupart des flottes le font à chaque entretien préventif A/B, environ tous les 40 000 km ou trimestriellement en transport longue distance, et mensuellement ou plus en usage de chantier et hors route. Utilisez un pistolet à graisse manuel et une graisse châssis EP au complexe de lithium NLGI n° 1 ou n° 2, sauf indication contraire du fabricant du composant.

Ce qui reçoit réellement de la graisse sur un frein de fondation

On dit « graisser les régleurs » et on s'arrête là, mais le régleur de jeu n'est qu'un des points d'usure qui maintient un frein de fondation à came en S en mouvement libre. Une bague de came sèche bloquera un frein bien avant un régleur de jeu sec.

Certains régleurs de jeu et bagues de came plus récents sont scellés à vie et n'ont aucun graisseur. S'il n'y a pas de graisseur, n'en percez pas un et ne forcez pas de graisse au-delà d'un joint — vérifiez la référence de pièce et suivez la fiche d'entretien du fabricant.

Quelle graisse utiliser

Une graisse châssis extrême pression au complexe de lithium NLGI n° 2 couvre la plupart des applications. Par temps froid prolongé, une graisse NLGI n° 1 pompe mieux et atteint l'autre côté de la bague au lieu de rester dans la galerie. Des graisses synthétiques et enrichies au molybdène sont spécifiées par certains fabricants de freins, notamment pour un usage de chantier à forte chaleur.

Trois règles importent plus que la marque sur le tube :

• Ne mélangez pas d'épaississants incompatibles. Les graisses au lithium et au polyurée peuvent se séparer en une masse savonneuse qui cesse de porter la charge. Purgez complètement l'ancienne graisse si vous changez de type.
• N'utilisez pas de pistolet pneumatique haute pression sur les bagues de came. Il désengagera le joint interne de came et poussera de la graisse vers les garnitures. Pistolet manuel, coups réguliers.
• Gardez la graisse hors des surfaces de friction. Des garnitures contaminées ou un tambour graisseux provoquent un accrochage et un freinage inégal, et un inspecteur qui voit de la graisse sur une garniture le signalera.

Procédure de graissage

1. Calez les roues et sécurisez le véhicule. Amenez le système d'air à sa pression normale pleinement chargée — environ 120 psi sur la plupart des camions, avec le régulateur coupant entre 120 et 135 psi — pour pouvoir cycler les freins.
2. Relâchez les freins de stationnement pour que la came en S soit au repos et que les bagues ne soient pas chargées. Une came maintenue fermement contre sa bague n'acceptera pas la graisse uniformément.
3. Essuyez chaque graisseur avant que le coupleur ne le touche. Pousser de la saleté dans une bague ruine tout le travail.
4. Graissez d'abord les bagues de came. Pompez lentement jusqu'à ce que de la graisse fraîche apparaisse au joint de tête de came et au support. Arrêtez à la première purge.
5. Graissez le régleur de jeu jusqu'à ce que de la graisse fraîche apparaisse au joint. De l'eau et de la boue rouillée sortant en premier est normal sur une unité négligée — continuez jusqu'à ce que ça sorte propre.
6. Essuyez la graisse purgée. Laissée en place, elle accumule des impuretés abrasives de la route et devient un abrasif.
7. Appliquez et relâchez les freins plusieurs fois, puis vérifiez que chaque tige de poussée revient complètement et rapidement. Un retour lent après un graissage frais indique une tige tordue, un ressort de rappel faible ou une came grippée, pas un problème de lubrification.
8. Mesurez la course de tige et comparez-la à la limite de réglage pour ce type et cette taille de chambre avant de valider l'entretien.

Pourquoi une came sèche cause traînage et course excessive

La came en S doit tourner librement dans les deux sens. Appliquer le frein est facile — ce sont des freins à air, et la pression d'air de la chambre est bien plus forte que toute friction dans la bague. Le relâchement pose problème, car seuls les ressorts de rappel du frein et le ressort interne de la chambre ramènent la came. Ils sont faibles en comparaison.

Quand une bague s'assèche et commence à rouiller, cette force de rappel ne suffit plus. La came se détend lentement ou reste bloquée à mi-course, les mâchoires restent en contact léger avec le tambour, et vous obtenez un frein qui traîne — chaleur, garnitures vitrifiées, moyeu chaud, et carburant brûlé pour rien. Sur le même essieu, le côté qui bouge librement fait plus de travail, donc le camion tire au freinage.

Le problème de course découle de la même friction. Un régleur de jeu automatique détecte la course et rattrape le jeu pendant l'application. Une came qui coince ou revient tard modifie la géométrie que le régleur lit, donc soit il sous-règle et vous laisse une course excessive, soit il surrègle et maintient les mâchoires contre le tambour. Dans les deux cas, c'est le régleur qui est accusé pour une défaillance de bague. Si la course continue de dériver, vérifiez la rotation de la came et l'état de la bague avant de condamner le régleur de jeu.

La graisse n'est pas un réglage. Si un régleur de jeu automatique doit être desserré manuellement pour ramener la course dans les limites, quelque chose ne va pas dans le frein de fondation — bagues usées, garnitures hors spécification, régleur défaillant, ou problème de chambre. Le réglage manuel d'une unité automatique est une mesure temporaire pour déplacer le véhicule, pas une réparation.

Fréquence selon le cycle d'utilisation

L'intervalle dépend plus de l'exposition à l'eau et à la saleté que du kilométrage :

• Longue distance, climat sec : chaque entretien PM, environ trimestriellement ou tous les 40 000 km.
• Régional et urbain arrêt-démarrage : chaque PM, avec un contrôle de course entre les entretiens car le nombre de cycles est élevé.
• Exploitation hivernale avec sel de voirie : raccourcissez l'intervalle ; la saumure de sel détruit les bagues de came plus vite que le kilométrage.
• Chantier, benne, malaxeur, exploitation forestière, hors route : mensuellement ou plus, et après tout franchissement de gué profond ou lavage haute pression du châssis.

Ce qu'il faut inspecter pendant que le pistolet est en main

Le graissage est le moment naturel pour détecter les problèmes tôt. Saisissez la tête de came en S et vérifiez le jeu radial dans les bagues : un jeu perceptible signifie que les bagues sont à remplacer. Examinez les cannelures de la tête de came et celles du régleur de jeu pour l'usure. Vérifiez que les axes de chape ne sont pas ovalisés et que les goupilles fendues ou les retenues sont présentes. Confirmez que le support d'ancrage du bras de commande du régleur est serré et non fissuré, car un support desserré empêche complètement un régleur automatique de régler.

Terminez en mesurant la course à chaque roue avec une application complète, et notez tout ce qui approche de sa limite. Si une roue est hors limite, corrigez la cause sous-jacente et suivez la procédure appropriée dans notre guide de réglage du régleur de jeu plutôt que de tourner l'hexagone et de passer au suivant. Le couple, les limites de course et les grades de lubrifiant varient selon l'essieu et le fabricant de frein, donc le manuel d'entretien actuel du constructeur du véhicule fait toujours référence.