Jak smarować regulatory luzu i tuleje wałka krzywkowego S

Smaruj regulator luzu przez smarowniczkę oraz wałek krzywkowy S przez smarowniczki tulei wałka, aż świeży smar wypłynie przy uszczelnieniach - to przepłukanie jest istotą czynności, ponieważ usuwa wodę i piasek drogowy z tulei, zamiast jedynie uzupełniać smar. Większość flot wykonuje to przy każdym przeglądzie A/B, mniej więcej co 40 000 km lub co kwartał w transporcie dalekobieżnym, a co miesiąc lub częściej w pracy specjalistycznej i terenowej. Używaj ręcznej smarownicy oraz smaru podwoziowego litowo-kompleksowego EP klasy NLGI nr 1 lub 2, chyba że producent podzespołu zaleca inaczej.

Co faktycznie zostaje nasmarowane w hamulcu zasadniczym

Mówi się "smaruj regulatory" i na tym się kończy, ale regulator luzu to tylko jeden z punktów zużycia, które utrzymują hamulec zasadniczy z wałkiem krzywkowym S w swobodnym ruchu. Sucha tuleja wałka krzywkowego zablokuje hamulec znacznie wcześniej niż suchy regulator luzu.

Niektóre nowsze regulatory luzu i tuleje wałka krzywkowego są bezobsługowe na cały okres eksploatacji i w ogóle nie mają smarowniczki. Jeśli smarowniczki nie ma, nie wierć jej i nie wpychaj smaru przez uszczelnienie na siłę - sprawdź numer części i postępuj zgodnie z kartą serwisową producenta.

Jaki smar stosować

Smar podwoziowy litowo-kompleksowy EP klasy NLGI nr 2 pokrywa większość zastosowań. Przy trwałych niskich temperaturach smar NLGI nr 1 lepiej się pompuje i dociera do dalszej strony tulei zamiast zalegać w kanale. Niektórzy producenci hamulców zalecają smary syntetyczne lub wzbogacone molibdenem, zwłaszcza do pracy specjalistycznej w wysokiej temperaturze.

Trzy zasady mają większe znaczenie niż marka na tubie:

• Nie mieszaj niekompatybilnych zagęszczaczy. Smary litowe i poliuretanowe mogą się rozdzielić w mydlaną masę, która przestaje przenosić obciążenie. Przy zmianie typu smaru całkowicie przepłucz stary.
• Nie używaj wysokociśnieniowego pistoletu pneumatycznego do tulei wałka krzywkowego. Wypchnie wewnętrzne uszczelnienie wałka i przesunie smar w stronę okładzin. Smarownica ręczna, równe ruchy.
• Nie dopuszczaj smaru na powierzchnie cierne. Zanieczyszczone okładziny lub zaolejony bęben powodują chwytanie i nierówne hamowanie, a kontroler, który zobaczy smar na okładzinie, wystawi usterkę.

Procedura smarowania

1. Podłóż kliny pod koła i zabezpiecz pojazd. Naładuj układ powietrzny do normalnego pełnego ciśnienia - około 120 psi w większości ciężarówek, przy regulatorze wyłączającym sprężarkę w zakresie 120-135 psi - aby móc cyklicznie zaciągać hamulce.
2. Zwolnij hamulce postojowe, tak aby wałek krzywkowy S był w spoczynku, a tuleje nieobciążone. Wałek dociśnięty mocno do tulei nie przyjmie smaru równomiernie.
3. Przetrzyj każdą smarowniczkę przed przyłożeniem końcówki. Wciśnięcie brudu do tulei niweczy cały efekt czynności.
4. Najpierw nasmaruj tuleje wałka krzywkowego. Pompuj powoli, aż świeży smar pojawi się przy uszczelnieniu głowicy wałka i przy wsporniku. Zatrzymaj się przy pierwszym wypłynięciu.
5. Nasmaruj regulator luzu, aż świeży smar pojawi się przy uszczelnieniu. Wypływająca najpierw woda lub rdzawa breja jest normalna przy zaniedbanym podzespole - kontynuuj, aż smar będzie czysty.
6. Zetrzyj wypłynięty smar. Pozostawiony zbiera ścierny piasek drogowy i staje się pastą docierającą.
7. Kilkukrotnie zaciągnij i zwolnij hamulce, a następnie sprawdź, czy każdy drążek popychacza wraca w pełni i szybko. Powolny powrót po świeżym smarowaniu wskazuje na wygięty drążek, słabą sprężynę powrotną lub zablokowany wałek, a nie na problem ze smarowaniem.
8. Zmierz skok drążka popychacza i porównaj go z limitem regulacji dla danego typu i rozmiaru komory, zanim podpiszesz przegląd.

Dlaczego suchy wałek powoduje ciągnięcie i długi skok

Wałek krzywkowy S musi obracać się swobodnie w obu kierunkach. Zaciągnięcie hamulca jest łatwe - to hamulce pneumatyczne, a ciśnienie powietrza w komorze jest znacznie silniejsze niż jakiekolwiek tarcie w tulei. Problem stanowi zwalnianie, ponieważ jedyne siły cofające wałek to sprężyny powrotne hamulca i wewnętrzna sprężyna komory. Są one stosunkowo słabe.

Gdy tuleja wysycha i zaczyna rdzewieć, ta siła powrotna przestaje wystarczać. Wałek cofa się powoli albo zatrzymuje w połowie drogi, szczęki pozostają w lekkim kontakcie z bębnem i pojawia się ciągnący hamulec - ciepło, oszklone okładziny, gorąca piasta i paliwo spalane bez sensu. Na tej samej osi strona ruszająca się swobodnie przejmuje więcej pracy, więc pojazd ściąga podczas hamowania.

Problem ze skokiem wynika z tego samego tarcia. Automatyczny regulator luzu wyczuwa skok i wysuwa luz podczas zaciągnięcia. Wałek, który się zacina lub wraca z opóźnieniem, zmienia geometrię odczytywaną przez regulator, więc regulator albo niedoregulowuje i zostawia długi skok, albo przeregulowuje i trzyma szczęki dociśnięte do bębna. Tak czy inaczej, obwinia się regulator o usterkę tulei. Jeśli skok wciąż się wydłuża, sprawdź obrót wałka i stan tulei, zanim uznasz regulator luzu za wadliwy.

Smarowanie to nie regulacja. Jeśli automatyczny regulator luzu trzeba ręcznie cofać, aby skok mieścił się w limicie, coś jest nie tak w hamulcu zasadniczym - zużyte tuleje, okładziny poza specyfikacją, uszkodzony regulator lub problem z komorą. Ręczna regulacja jednostki automatycznej to środek tymczasowy, by ruszyć pojazd, a nie naprawa.

Jak często, zależnie od cyklu pracy

Okres serwisowy zależy bardziej od narażenia na wodę i brud niż od przebiegu:

• Transport dalekobieżny, suchy klimat: każdy przegląd, mniej więcej co kwartał lub co 40 000 km.
• Regionalny i miejski ruch start-stop: każdy przegląd, z kontrolą skoku między przeglądami ze względu na wysoką liczbę cykli.
• Praca zimowa z solą drogową: skróć okres; solanka niszczy tuleje wałka krzywkowego szybciej niż przebieg.
• Praca specjalistyczna, wywrotki, betoniarki, leśnictwo, teren: co miesiąc lub częściej oraz po każdym głębokim brodzeniu w wodzie lub myciu podwozia pod ciśnieniem.

Co sprawdzić, mając smarownicę w ręku

Smarowanie to naturalny moment, by wychwycić problemy wcześnie. Chwyć głowicę wałka krzywkowego S i sprawdź luz promieniowy w tulejach - wyczuwalne kołysanie oznacza, że tuleje są do wymiany. Sprawdź wielowypusty głowicy wałka i regulatora luzu pod kątem zużycia. Upewnij się, że sworznie widełek nie są owalne i że są obecne zawleczki lub zabezpieczenia. Potwierdź, że wspornik kotwiący ramię regulatora jest dokręcony i nie ma pęknięć, ponieważ luźny wspornik całkowicie zatrzymuje działanie automatycznego regulatora.

Zakończ pomiarem skoku przy każdym kole przy pełnym zaciągnięciu i odnotuj wszystko, co jest bliskie limitu. Jeśli któreś koło jest poza normą, usuń przyczynę i postępuj zgodnie z właściwą procedurą z naszego przewodnika regulacji regulatora luzu, zamiast dokręcić sześciokąt i jechać dalej. Momenty dokręcania, limity skoku i klasy smaru różnią się w zależności od osi i producenta hamulca, więc aktualna instrukcja serwisowa producenta pojazdu jest zawsze nadrzędnym odniesieniem.