Luchtrem Smering en Vetgids

De meeste luchtrem-remonderdelen draaien op een NLGI #1 of #2 extreme-druk (EP) lithiumcomplex chassisvet, aangebracht bij elke geplande onderhoudsbeurt tot er vers vet langs de afdichtingen naar buiten komt. De punten die ertoe doen zijn de stelhefbomen, de S-nokbussen aan beide uiteinden van elke camas, de scharnier- en ankerpennen, en de nokrollen. Alles aan de pneumatische zijde (tanks, kleppen, leidingen en remcilinders) blijft droog. Vet hoort alleen op het mechanische remsysteem, en de goedgekeurde smeermiddelenlijst van de as- of stelhefboomfabrikant staat altijd boven een algemene aanbeveling.

Waarom smering een veiligheidszaak is, geen huishouding

Een S-nok moet in zijn bussen draaien telkens het pedaal wordt ingetrapt en direct terugveren zodra het wordt losgelaten. Als die bussen uitdrogen, corroderen of vollopen met wegzout en water, draait de nok zwaar en keert traag terug. Dat uit zich in remmen die aan blijven staan na het lossen, een wieleinde dat warmer loopt dan de andere, en trekken tijdens het remmen. Onbehandeld wordt het slepende remmen, gekookte voeringen en een wieleinde buiten de afstelling, wat een uit-dienst-item langs de weg is in plaats van een werkplaatsongemak.

Automatische stelhefbomen worden ook getroffen. Het zijn mechanische apparaten met een interne koppeling en wormwiel, en ze nemen afstelling op tijdens de losslag. Een stroeve nok, of een stelhefboom vol verhard door water aangetast vet, indexeert niet goed, waardoor de slag toeneemt ook al is de stelhefboom "automatisch". Bij een standaard S-nok remsysteem zijn smering en afstelling dezelfde klus, in de juiste volgorde uitgevoerd: eerst smeren, dan slag controleren.

Het juiste luchtremvet kiezen

Er is geen enkel universeel product, maar de specificatie waar de meeste remfabrikanten op uitkomen, lijkt op onderstaande tabel. Controleer dit tegen de servicedocumentatie van jouw specifieke as en stelhefboom, want sommige fabrikanten publiceren hun eigen goedgekeurde smeermiddelenlijst en beperken bepaalde additieven.

Vetcompatibiliteit

Het mengen van onverenigbare verdikkers, bijvoorbeeld lithiumcomplex met polyurea, kan het mengsel week maken en laten weglopen, of laten uitharden tot een prop die het kanaal blokkeert. Bij het overschakelen van producten binnen een wagenpark, purge je elke nippel tot alleen nieuw vet naar buiten komt, en standaardiseer je zodat hetzelfde vetpistool niet tussen chemieen wisselt.

Waar de smeernippels zitten

Het aantal nippels varieert per as en per remontwerp, maar dit is de indeling op een typische trommelrem-as.

Correcte smeertechniek

1. Blokkeer de wielen en zet het voertuig vast. Laad het systeem op tot volledige druk, ongeveer 120 psi bij regelaaruitschakeling op de meeste trucks, zodat de veerremcilinders lossen en de nok tegen zijn terugveer rust.
2. Veeg elke nippel schoon voordat de koppeling hem raakt. Vuil een bus in duwen richt meer schade aan dan een gemiste beurt.
3. Vervang ontbrekende, gebroken of vastgelopen nippels voordat je begint. Een wieleinde dat al een tijdje met een gebroken nippel draait, heeft meestal inspectie nodig, niet alleen vet.
4. Pomp langzaam en let op purging. Vers vet dat bij de afdichting verschijnt, is het signaal om te stoppen, geen slagaantal.
5. Komt er niets naar buiten, stop dan. Ofwel de nippel is verstopt, of de bus is vastgelopen en volgepakt. Dat wieleinde moet uit elkaar; meer druk forceren blaast alleen de afdichting eruit.
6. Veeg overtollig vet direct weg. Vet dat achterblijft op de spider, rugplaat of trommelrand vindt zijn weg naar de voeringen.
7. Controleer daarna vrije en toegepaste slag, corrigeer de afstelling, en bevestig dat de duwstangslag binnen de limiet voor die remcilindermaat valt.

Wat er uit een bus komt, vertelt je wat er van binnen gebeurd is. Grijze melkachtige purging betekent waterindringing, korrelige zwarte purging betekent dat de bus slijt, en helemaal geen purging betekent dat die nok op geleende tijd draait.

Dezelfde volgorde geldt of je nu werkt volgens een werkplaats-onderhoudsschema of stelhefbomen en nokken smeert als onderdeel van een wieleinde-inspectie.

Hoe vaak smeren

Volg eerst het interval van de fabrikant. Als praktische basisregel voor een wagenpark hoort remsmering bij elke A- of B-niveau onderhoudsbeurt, en het interval verscherpt sterk met de bedrijfscyclus.

Veelgemaakte fouten

• Alleen de stelhefboom smeren. De nokbussen zijn waar vastlopen daadwerkelijk begint, en de binnenste beugelnippel is degene die het vaakst wordt overgeslagen.
• Oversmeren. Doorpompen na purging duwt smeermiddel langs de afdichtingen naar buiten op voeringen en trommels.
• Verkeerde winterklasse. Een zwaar vet bij strenge kou pompt slecht en kan een automatische stelhefboom traag laten indexeren.
• Smeren zonder de slag opnieuw te controleren. Smering bevrijdt het mechanisme; controleer daarna de slag, anders is maar de helft van de klus gedaan.
• Een geluid najagen met het vetpistool. Kloppen, sissen of piepen bij het lossen wijst meestal op een versleten bus, een moe geworden terugveer of een luchtlek, niet op een droge nippel.

Wat nooit vet mag zien

• Remvoeringen, trommelwrijvingsoppervlakken en de binnenkant van de trommel.
• ABS-wielsnelheidssensoren en hun bevestigingsclips; gebruik alleen het door de fabrikant gespecificeerde sensorsmeermiddel, nooit chassisvet.
• Schroefdraad en fittingen van luchtleidingen; gebruik het goedgekeurde afdichtmiddel, spaarzaam aangebracht, zodat niets in een klep terecht kan komen.
• Alles binnen het pneumatische circuit. Luchtdrogers, kleppen, remcilinders en reservoirs zijn ontworpen om op schone droge lucht te draaien. Olie aangetroffen in de tanks of stroomafwaarts van de droger is een compressorstoring om te diagnosticeren, geen teken dat iets smering nodig heeft.

Volgens schema uitgevoerd, is smering van het remsysteem een van de goedkoopste manieren om de slag binnen de specificatie te houden, trommels koel te houden en problemen bij een wegcontrole te voorkomen.