Poradnik smarowania i smaru do hamulca pneumatycznego

Większość osprzętu hamulca zasadniczego pracuje na smarze podwoziowym NLGI #1 lub #2 o wysokiej odporności na obciążenia (EP), kompleks litowy, nakładanym przy każdym zaplanowanym przeglądzie, aż świeży smar wypłynie poza uszczelnienia. Ważne punkty to regulatory luzu, tuleje wałka krzywkowego na obu końcach każdego wałka, sworznie widełek i kotwiące oraz rolki krzywkowe. Wszystko po stronie pneumatycznej – zbiorniki, zawory, przewody i siłowniki – pozostaje suche. Smar należy stosować wyłącznie na mechanicznym hamulcu zasadniczym, a lista zatwierdzonych smarów producenta osi lub regulatora luzu zawsze przeważa nad ogólnym zaleceniem.

Dlaczego smarowanie to kwestia bezpieczeństwa, nie porządku

Wałek krzywkowy musi obracać się w swoich tulejach za każdym razem, gdy naciśnięty jest pedał, i wracać natychmiast po zwolnieniu. Gdy te tuleje wysychają, korodują lub zapychają się solą drogową i wodą, wałek obraca się ciężko i wraca powoli. Objawia się to hamulcami pozostającymi zaciśniętymi po zwolnieniu, jednym kołem cieplejszym od pozostałych oraz ciągnięciem podczas hamowania. Pozostawione bez reakcji przeradza się to w ciągnące hamulce, przypalone okładziny i koło poza regulacją – co jest powodem wycofania pojazdu z ruchu przy kontroli drogowej, a nie tylko niedogodnością warsztatową.

Dotyczy to również automatycznych regulatorów luzu. Są to urządzenia mechaniczne ze sprzęgłem wewnętrznym i przekładnią ślimakową, które kompensują luz podczas suwu zwalniania. Ciężko chodzący wałek krzywkowy lub regulator pełen stwardniałego, wypłukanego wodą smaru nie zaindeksuje prawidłowo, więc suw stopniowo rośnie, mimo że regulator jest "automatyczny". W przypadku standardowego hamulca zasadniczego z wałkiem krzywkowym smarowanie i regulacja to ta sama czynność wykonywana we właściwej kolejności: najpierw smarowanie, potem sprawdzenie suwu.

Dobór właściwego smaru do hamulca pneumatycznego

Nie istnieje jeden uniwersalny produkt, ale specyfikacja, do której dochodzi większość producentów hamulców zasadniczych, wygląda tak jak w tabeli poniżej. Zweryfikuj ją wobec dokumentacji serwisowej dla konkretnej osi i regulatora luzu, ponieważ niektórzy producenci publikują własną listę zatwierdzonych smarów i ograniczają pewne dodatki.

Zgodność smarów

Mieszanie niezgodnych zagęszczaczy – na przykład kompleksu litowego z polimocznikiem – może spowodować zmiękczenie i wyciek mieszaniny albo stwardnienie w czop blokujący przepływ. Przy zmianie produktów w całej flocie przepłucz każdą smarowniczkę, aż wypłynie wyłącznie nowy smar, i ustandaryzuj tak, by ten sam pistolet nie mieszał chemii.

Gdzie znajdują się smarowniczki

Liczba smarowniczek różni się w zależności od osi i konstrukcji hamulca, ale to jest typowy układ dla standardowej osi z hamulcem bębnowym.

Prawidłowa technika smarowania

1. Podłóż kliny pod koła i zabezpiecz pojazd. Naładuj układ do pełnego ciśnienia, mniej więcej 120 psi przy wyłączeniu regulatora w większości pojazdów, tak aby siłowniki sprężynowe zwolniły, a wałek krzywkowy spoczywał przy sprężynie powrotnej.
2. Przetrzyj każdą smarowniczkę przed podłączeniem złączki. Wciśnięcie zanieczyszczeń do tulei szkodzi bardziej niż pominięty serwis.
3. Wymień brakujące, uszkodzone lub zapieczone smarowniczki przed rozpoczęciem. Koniec osi, który pracował ze złamaną smarowniczką, zwykle wymaga kontroli, nie tylko smarowania.
4. Pompuj powoli i obserwuj wypływ. Świeży smar pojawiający się przy uszczelnieniu jest sygnałem do zatrzymania – nie liczba pociągnięć.
5. Jeśli nic nie wypływa, przerwij. Albo smarowniczka jest zatkana, albo tuleja jest zapieczona i zapchana. Ten koniec osi wymaga demontażu; dalsze zwiększanie ciśnienia jedynie wybije uszczelnienie.
6. Natychmiast wytrzyj nadmiar. Smar pozostawiony na pająku, płycie mocującej lub krawędzi bębna trafia w końcu na okładziny.
7. Sprawdź później suw luzu i suw roboczy, skoryguj regulację i potwierdź, że skok drążka mieści się w granicach dla danego rozmiaru siłownika.

To, co wypływa z tulei, mówi, co się w niej działo. Szaro-mleczny wypływ oznacza wnikanie wody, ziarnisty czarny wypływ oznacza zużycie tulei, a brak jakiegokolwiek wypływu oznacza, że ten wałek krzywkowy ma dni policzone.

Ta sama sekwencja obowiązuje niezależnie od tego, czy pracujesz według harmonogramu przeglądów warsztatowych, czy smarujesz regulatory luzu i wałki krzywkowe w ramach kontroli koła.

Jak często smarować

Postępuj najpierw według interwału producenta. Jako praktyczny punkt odniesienia dla floty, smarowanie hamulca zasadniczego należy do każdego przeglądu na poziomie A lub B, a interwał wyraźnie się skraca wraz z intensywnością pracy.

Częste błędy

• Smarowanie wyłącznie regulatora luzu. To tuleje wałka krzywkowego są miejscem, gdzie zaczyna się zapiekanie, a smarowniczka wewnętrznego wspornika jest tą najczęściej pomijaną.
• Nadmierne smarowanie. Dalsze pompowanie po wypływie wypycha smar poza uszczelnienia, na okładziny i bębny.
• Niedopasowanie klasy zimowej. Ciężki smar w skrajnym mrozie pompuje się źle i może spowolnić indeksowanie automatycznego regulatora luzu.
• Smarowanie bez ponownej kontroli suwu. Smarowanie uwalnia mechanizm; sprawdź suw później, inaczej wykonana jest tylko połowa pracy.
• Tropienie hałasu smarem. Stukanie, syczenie lub pisk przy zwalnianiu zwykle wskazuje na zużytą tuleję, zmęczoną sprężynę powrotną lub wyciek powietrza, nie na suchą smarowniczkę.

Co nigdy nie powinno mieć kontaktu ze smarem

• Okładziny hamulcowe, powierzchnie cierne bębna i wnętrze bębna.
• Czujniki prędkości kół ABS i ich zaciski mocujące – stosuj wyłącznie smar do czujników zalecany przez producenta, nigdy smar podwoziowy.
• Gwinty i złączki przewodów powietrznych – stosuj zatwierdzony uszczelniacz, nakładany oszczędnie, tak aby nic nie mogło przedostać się do zaworu.
• Cokolwiek wewnątrz obwodu pneumatycznego. Osuszacze powietrza, zawory, siłowniki i zbiorniki są zaprojektowane do pracy na czystym, suchym powietrzu. Olej znaleziony w zbiornikach lub za osuszaczem to usterka sprężarki do zdiagnozowania, nie sygnał, że coś wymaga smarowania.

Utrzymane w harmonogramie smarowanie hamulca zasadniczego to jeden z najtańszych sposobów na utrzymanie suwu w normie, chłodnych bębnów i uniknięcie problemów przy kontroli drogowej.