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La mayoría del herraje de freno de zapata funciona con grasa de chasis de complejo de litio, extrema presión (EP), NLGI #1 o #2, aplicada en cada mantenimiento programado hasta que la grasa fresca purga por los sellos. Los puntos que importan son los ajustadores de holgura, los bujes de leva en S en ambos extremos de cada árbol de levas, los pasadores de horquilla y de anclaje, y los rodillos de leva. Todo del lado neumático (tanques, válvulas, líneas y cámaras) permanece seco. La grasa pertenece solo al freno de zapata mecánico, y la lista de lubricantes aprobados del fabricante del eje o del ajustador de holgura siempre está por encima de una recomendación general.
Por qué la lubricación es un tema de seguridad, no de limpieza
Una leva en S debe girar en sus bujes cada vez que se pisa el pedal y regresar de inmediato al soltarlo. Cuando esos bujes se secan, se corroen o se llenan de sal y agua de carretera, la leva gira duro y regresa lento. Eso se manifiesta como frenos que quedan aplicados tras soltar el pedal, una rueda más caliente que las demás, y tirón al frenar. Si se ignora, se convierte en frenos arrastrando, balatas cocinadas y una rueda fuera de ajuste, lo cual es motivo de fuera de servicio en carretera, no solo un inconveniente de taller.
Los ajustadores automáticos de holgura también se ven afectados. Son dispositivos mecánicos con embrague interno y engranaje sinfín, y toman el ajuste durante la carrera de liberación. Una leva rígida, o un ajustador lleno de grasa endurecida por agua, no indexará correctamente, así que la carrera se sale de especificación aunque el ajustador sea "automático". En un freno de zapata estándar de leva en S, la lubricación y el ajuste son el mismo trabajo hecho en el orden correcto: lubricar primero, luego verificar la carrera.
Elegir la grasa correcta para frenos de aire
No hay un producto universal único, pero la especificación a la que llegan la mayoría de los fabricantes de frenos de zapata se parece a la tabla siguiente. Contrástela con la literatura de servicio de su eje y ajustador de holgura específicos, porque algunos fabricantes publican su propia lista de lubricantes aprobados y restringen ciertos aditivos.
| Propiedad | Qué buscar | Por qué importa |
|---|---|---|
| Espesante | Complejo de litio es la elección OEM común; sulfonato de calcio para servicio de lavado o exposición constante al agua | Determina la resistencia al lavado por agua y cómo se comporta la grasa en caliente |
| Grado NLGI | #2 para servicio general y clima cálido; #1 donde los inviernos son severos | Una grasa #2 rígida bombea mal en frío profundo y puede dejar lento a un ajustador automático |
| Aditivo EP | Con clasificación EP, para la carga de impacto en bujes de leva y anclaje | Los bujes de leva soportan cargas unitarias altas en un área de contacto pequeña |
| Punto de goteo | Clasificación de alta temperatura, muy por encima del calor radiante de un tambor caliente | Las grasas de baja temperatura se licuan y escurren sobre el plato de respaldo y las balatas |
| Molibdeno (MoS2) | Aceptado en muchos bujes de leva, pero algunos fabricantes de ajustadores lo prohíben | Lea la etiqueta del producto y el manual de servicio antes de poner una grasa con molibdeno en un ajustador de holgura |
| Resistencia al agua | Bajo lavado, buena inhibición de corrosión | Los tubos de leva acumulan agua y sal en aerosol todo el año |
Compatibilidad de grasas
Mezclar espesantes incompatibles (complejo de litio con poliurea, por ejemplo) puede ablandar la mezcla y hacer que escurra, o endurecerla hasta obstruir el conducto. Al cambiar de producto en una flota, purgue cada racor hasta que salga solo grasa nueva, y estandarice para que la misma pistola no alterne entre químicas.
Dónde están los graseros
La cantidad de racores varía según el eje y el diseño de freno, pero esta es la disposición en un eje típico de tambor.
| Punto | Graseros | Notas |
|---|---|---|
| Cuerpo del ajustador de holgura | 1 | Engrasar hasta que purgue en la bota o alivio; purgar por el sello es normal e intencional |
| Buje de cabeza de leva en S (extremo de araña) | 1 | Exterior, más cerca del freno, el que más se descuida |
| Buje del soporte del árbol de levas | 1 | Interior en el alojamiento del eje; el sello ahí debe mostrar purga fresca |
| Pasador y horquilla de la clevis | Usualmente ninguno | Lubricar a mano en el ensamble; reemplace los pasadores desgastados en lugar de engrasar la holgura |
| Pasadores de anclaje | 0 o 1, según diseño | Muchos están sellados o se atienden solo al reforrar |
| Rodillos de leva y extremos de zapata | Ninguno | Película fina solo al reforrar; el exceso termina en la balata |
Técnica correcta de engrase
- Calce las ruedas y asegure el vehículo. Cargue el sistema a presión completa, aproximadamente 120 psi en el corte del gobernador en la mayoría de los camiones, para que las cámaras de resorte se liberen y la leva quede en reposo contra su resorte de retorno.
- Limpie cada racor antes de que el acoplador lo toque. Empujar arenilla dentro de un buje hace más daño que un servicio omitido.
- Reemplace los racores faltantes, rotos o agarrotados antes de empezar. Una rueda que ha estado funcionando con un grasero roto suele necesitar inspección, no solo grasa.
- Bombee despacio y observe la purga. Que aparezca grasa fresca en el sello es la señal para detenerse, no un número de bombeadas.
- Si no purga nada, deténgase. O el racor está tapado o el buje está agarrotado y apelmazado. Esa rueda hay que desarmarla; forzar más presión solo revienta el sello.
- Limpie el exceso de inmediato. La grasa dejada en la araña, el plato de respaldo o el borde del tambor termina en las balatas.
- Revise la carrera libre y aplicada después, corrija el ajuste, y confirme que el recorrido del vástago esté dentro del límite para ese tamaño de cámara.
Lo que sale de un buje le dice lo que ha estado pasando adentro. Purga gris lechosa significa intrusión de agua, purga negra arenosa significa que el buje se está desgastando, y ninguna purga significa que esa leva tiene los días contados.
La misma secuencia aplica ya sea que trabaje según un programa de mantenimiento de taller o esté engrasando ajustadores de holgura y levas como parte de una inspección de rueda.
Con qué frecuencia lubricar
Siga primero el intervalo del fabricante. Como línea base práctica de flota, la lubricación del freno de zapata pertenece a cada mantenimiento de nivel A o B, y el intervalo se acorta claramente con el ciclo de trabajo.
| Aplicación | Intervalo práctico |
|---|---|
| Larga distancia, clima seco | Cada mantenimiento programado, comúnmente trimestral |
| Regional, caminos tratados con sal invernal | Cada mantenimiento, más una pasada de lubricación a mitad de invierno |
| Vocacional: volteo, recolección, mezcladora, todo terreno | Mensual o más seguido; la contaminación marca el intervalo |
| Servicio de lavado o exposición constante al agua | El más frecuente de todos; considere un espesante resistente al agua |
Errores comunes
- Engrasar solo el ajustador de holgura. Los bujes de leva son donde realmente empieza el agarrotamiento, y el racor del soporte interior es el que más se omite.
- Sobreengrasar. Seguir bombeando después de la purga fuerza lubricante más allá de los sellos hacia balatas y tambores.
- Grado invernal incorrecto. Una grasa pesada en frío extremo bombea mal y puede dejar lento a un ajustador automático para indexar.
- Engrasar sin revisar de nuevo la carrera. La lubricación libera el mecanismo; verifique la carrera después o solo hizo la mitad del trabajo.
- Perseguir un ruido con la pistola de grasa. Un golpeteo, siseo o chillido al soltar suele apuntar a un buje desgastado, un resorte de retorno cansado o una fuga de aire, no a un racor seco.
Qué nunca debe llevar grasa
- Balatas, superficies de fricción del tambor y el interior del tambor.
- Sensores de velocidad de rueda ABS y sus clips de retención; use solo el lubricante de sensor especificado por el fabricante, nunca grasa de chasis.
- Roscas y racores de líneas de aire; use el sellador aprobado, aplicado con moderación, para que nada pueda migrar a una válvula.
- Cualquier cosa dentro del circuito neumático. Secadores de aire, válvulas, cámaras y depósitos están diseñados para funcionar con aire limpio y seco. El aceite encontrado en los tanques o aguas abajo del secador es una falla del compresor que diagnosticar, no una señal de que algo necesita lubricación.
Mantenida según un programa, la lubricación del freno de zapata es una de las formas más económicas de mantener la carrera dentro de especificación, mantener fríos los tambores y evitar problemas en una inspección de carretera.
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Comprar piezas VADENPublicado por VADEN Original. Los enlaces de productos apuntan al catálogo oficial del fabricante. Las especificaciones son generales; confirma siempre las cifras con el manual de servicio de tu vehículo.