airbrakecompressor
La maggior parte dei componenti freno ad aria funziona con un grasso telaio al litio complesso extra pressione (EP) NLGI #1 o #2, applicato a ogni manutenzione programmata finché il grasso fresco non spurga oltre le guarnizioni. I punti che contano sono i registri, le boccole dell'albero a camme a entrambe le estremità di ciascuna camma, i perni forcella e ancoraggio, e i rulli camma. Tutto sul lato pneumatico — serbatoi, valvole, linee e camere — resta a secco. Il grasso appartiene solo al freno meccanico, e l'elenco dei lubrificanti approvati dal produttore dell'assale o del registro prevale sempre su una raccomandazione generale.
Perché la lubrificazione è un elemento di sicurezza, non pulizia ordinaria
Un albero a camme deve ruotare nelle sue boccole ogni volta che si aziona il pedale e tornare indietro istantaneamente al rilascio. Quando quelle boccole si seccano, si corrodono o si intasano di sale stradale e acqua, la camma ruota con difficoltà e ritorna lentamente. Questo si manifesta come freni che restano inseriti dopo il rilascio, una ruota più calda delle altre e tiro in frenata. Se trascurato diventa freni che trascinano, ferodi cotti e una ruota fuori regolazione, che è un difetto da fermo strada e non solo un fastidio d'officina.
Anche i registri automatici ne risentono. Sono dispositivi meccanici con frizione interna e vite senza fine, e recuperano la regolazione durante la corsa di rilascio. Una camma rigida, o un registro pieno di grasso indurito dall'acqua, non si indicizzerà correttamente, quindi la corsa aumenta anche se il registro è "automatico". Su un freno standard ad albero a camme, lubrificazione e regolazione sono lo stesso lavoro fatto nell'ordine giusto: prima lubrificare, poi verificare la corsa.
Scegliere il grasso giusto per i freni ad aria
Non esiste un prodotto universale unico, ma la specifica a cui approdano la maggior parte dei produttori di freni assomiglia alla tabella sottostante. Verificala sempre con la documentazione tecnica del tuo assale e registro specifici, perché alcuni produttori pubblicano un proprio elenco di lubrificanti approvati e limitano certi additivi.
| Proprietà | Cosa cercare | Perché conta |
|---|---|---|
| Addensante | Il litio complesso è la scelta OE comune; il calcio solfonato per lavaggio intenso o esposizione costante ad acqua | Determina la resistenza al dilavamento da acqua e il comportamento del grasso a caldo |
| Grado NLGI | #2 per servizio generale e clima caldo; #1 dove gli inverni sono rigidi | Un grasso #2 rigido pompa male al freddo estremo e può lasciare un registro automatico poco reattivo |
| Additivo EP | Con rating EP, per i carichi d'urto su boccole camma e ancoraggio | Le boccole camma sopportano carichi unitari elevati su una piccola area di contatto |
| Punto di goccia | Rating ad alta temperatura, ben oltre il calore radiante di un tamburo caldo | I grassi a bassa temperatura liquefanno e colano sul supporto e sui ferodi |
| Molibdeno (MoS2) | Accettato su molte boccole camma, ma alcuni produttori di registri lo vietano | Leggi l'etichetta del prodotto e il manuale di servizio prima di usare un grasso al molibdeno in un registro |
| Resistenza all'acqua | Basso dilavamento, buona inibizione della corrosione | I tubi camma raccolgono acqua e spruzzi di sale tutto l'anno |
Compatibilità dei grassi
Mescolare addensanti incompatibili — litio complesso con poliurea, ad esempio — può far rammollire e colare la miscela, o indurirla fino a ostruire il passaggio. Quando si cambia prodotto su una flotta, spurgare ogni ingrassatore finché non esce solo grasso nuovo, e standardizzare in modo che la stessa pompa non passi da una chimica all'altra.
Dove si trovano gli ingrassatori
Il numero di ingrassatori varia per assale e per tipo di freno, ma questa è la disposizione su un tipico assale con freno a tamburo.
| Punto | Ingrassatori | Note |
|---|---|---|
| Corpo del registro | 1 | Ingrassare finché non spurga al soffietto o allo sfiato; lo spurgo oltre la guarnizione è normale e previsto |
| Boccola testa camma (lato ragno) | 1 | Esterna, la più vicina al freno — quella più spesso trascurata |
| Boccola staffa supporto albero a camme | 1 | Interna sul corpo assale; la guarnizione lì dovrebbe mostrare spurgo fresco |
| Perno forcella e giunto | Solitamente nessuno | Lubrificazione manuale al montaggio; sostituire i perni usurati invece di ingrassare via il gioco |
| Perni ancoraggio | 0 o 1, secondo il progetto | Molti sono sigillati o manutenuti solo alla sostituzione ferodi |
| Rulli camma ed estremità ganasce | Nessuno | Solo velo sottile alla sostituzione ferodi — l'eccesso finisce sul ferodo |
Tecnica di ingrassaggio corretta
- Blocca le ruote e metti in sicurezza il veicolo. Carica l'impianto a piena pressione, circa 120 psi al distacco regolatore sulla maggior parte dei camion, così le molle di stazionamento rilasciano e la camma si ferma contro la sua molla di ritorno.
- Pulisci ogni ingrassatore prima che il raccordo lo tocchi. Spingere detriti in una boccola danneggia più di una manutenzione mancata.
- Sostituisci gli ingrassatori mancanti, rotti o grippati prima di iniziare. Una ruota che ha funzionato con un ingrassatore rotto di solito richiede ispezione, non solo grasso.
- Pompa lentamente e osserva lo spurgo. Il grasso fresco che appare alla guarnizione è il segnale di fermarsi — non un conteggio di corse pompa.
- Se non spurga nulla, fermati. O l'ingrassatore è ostruito o la boccola è grippata e intasata. Quella ruota va smontata; forzare più pressione fa solo saltare la guarnizione.
- Pulisci subito l'eccesso. Il grasso lasciato sul ragno, sul supporto o sul bordo del tamburo finisce sui ferodi.
- Controlla poi la corsa libera e la corsa in frenata, correggi la regolazione e conferma che la corsa dell'asta sia entro il limite per quella dimensione di camera.
Ciò che esce da una boccola indica cosa è successo al suo interno. Spurgo grigio lattiginoso significa infiltrazione d'acqua, spurgo nero granuloso significa che la boccola si sta usurando, e nessuno spurgo significa che quella camma è a tempo determinato.
La stessa sequenza si applica sia che tu segua un programma di manutenzione d'officina sia che stia ingrassando registri e camme come parte di un'ispezione ruota.
Ogni quanto lubrificare
Segui prima l'intervallo del produttore. Come base pratica di flotta, la lubrificazione del freno va inclusa a ogni manutenzione di livello A o B, e l'intervallo si stringe nettamente con l'intensità di utilizzo.
| Applicazione | Intervallo pratico |
|---|---|
| Lungo raggio, clima secco | A ogni manutenzione programmata, comunemente trimestrale |
| Regionale, strade trattate con sale invernale | A ogni manutenzione, più un passaggio a metà inverno |
| Speciale — ribaltabile, rifiuti, betoniera, fuoristrada | Mensile o più spesso; la contaminazione determina l'intervallo |
| Servizio con lavaggio o esposizione costante ad acqua | Il più frequente di tutti; considerare un addensante resistente all'acqua |
Errori comuni
- Ingrassare solo il registro. Le boccole camma sono dove inizia davvero il grippaggio, e l'ingrassatore della staffa interna è quello più spesso saltato.
- Ingrassaggio eccessivo. Continuare a pompare dopo lo spurgo forza il lubrificante oltre le guarnizioni fino a ferodi e tamburi.
- Grado invernale sbagliato. Un grasso denso al freddo estremo pompa male e può lasciare un registro automatico lento nell'indicizzarsi.
- Ingrassare senza ricontrollare la corsa. La lubrificazione libera il meccanismo; verifica poi la corsa o il lavoro è fatto solo a metà.
- Inseguire un rumore con la pompa del grasso. Un battito, un sibilo o uno stridio al rilascio di solito indica una boccola usurata, una molla di ritorno stanca o una perdita d'aria, non un ingrassatore a secco.
Cosa non deve mai vedere il grasso
- Ferodi, superfici di attrito del tamburo e l'interno del tamburo.
- Sensori di velocità ruota ABS e i loro fermi — usare solo il lubrificante per sensori specificato dal produttore, mai grasso telaio.
- Filetti e raccordi delle linee aria — usare il sigillante approvato, applicato con parsimonia, così nulla può migrare in una valvola.
- Qualsiasi punto all'interno del circuito pneumatico. Essiccatori, valvole, camere e serbatoi sono progettati per funzionare con aria pulita e secca. Olio trovato nei serbatoi o a valle dell'essiccatore è un guasto del compressore da diagnosticare, non un segno che qualcosa necessita lubrificazione.
Rispettando un programma, la lubrificazione del freno è uno dei modi più economici per mantenere la corsa entro specifica, i tamburi freddi e restare fuori dai guai a un controllo su strada.
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