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La plupart des organes de frein de service à air fonctionnent avec une graisse châssis extrême pression (EP) lithium complexe NLGI n°1 ou n°2, appliquée à chaque entretien programmé jusqu'à ce que de la graisse fraîche purge au niveau des joints. Les points qui comptent sont les leviers de frein, les bagues de came en S aux deux extrémités de chaque arbre à came, les axes de chape et d'ancrage, et les galets de came. Tout ce qui touche au côté pneumatique — réservoirs, vannes, conduites et chambres — reste sec. La graisse n'a sa place que sur le frein de service mécanique, et la liste des lubrifiants approuvés du fabricant de l'essieu ou du levier de frein prime toujours sur une recommandation générale.
Pourquoi la lubrification est un enjeu de sécurité, pas d'entretien courant
Un came en S doit tourner dans ses bagues à chaque appui sur la pédale et revenir instantanément dès le relâchement. Quand ces bagues s'assèchent, se corrodent ou se colmatent de sel de route et d'eau, la came tourne difficilement et revient lentement. Cela se traduit par des freins qui restent serrés après relâchement, une extrémité d'essieu plus chaude que les autres, et une tirée au freinage. Sans intervention, cela évolue vers des freins qui traînent, des garnitures cuites et une extrémité d'essieu déréglée, ce qui constitue un motif de mise hors service au bord de la route plutôt qu'un simple désagrément d'atelier.
Les leviers de frein automatiques sont également concernés. Ce sont des dispositifs mécaniques dotés d'un embrayage interne et d'un engrenage à vis sans fin, et ils rattrapent le réglage pendant la course de relâchement. Une came raide, ou un levier rempli de graisse durcie par l'eau, ne s'indexera pas correctement, si bien que la course dérive même si le levier est "automatique". Sur un frein de service standard à came en S, la lubrification et le réglage sont la même opération réalisée dans le bon ordre : d'abord lubrifier, puis vérifier la course.
Choisir la bonne graisse pour frein à air
Il n'existe pas de produit universel unique, mais la spécification vers laquelle convergent la plupart des fabricants de freins de service ressemble au tableau ci-dessous. Vérifiez-la avec la documentation d'entretien de votre essieu et de votre levier de frein spécifiques, car certains fabricants publient leur propre liste de lubrifiants approuvés et restreignent certains additifs.
| Propriété | Ce qu'il faut rechercher | Pourquoi c'est important |
|---|---|---|
| Épaississant | Le lithium complexe est le choix d'origine courant ; le sulfonate de calcium pour le lavage fréquent ou l'exposition constante à l'eau | Détermine la résistance au lessivage par l'eau et le comportement de la graisse à chaud |
| Grade NLGI | N°2 pour usage général et climat chaud ; n°1 pour les hivers rigoureux | Une graisse n°2 trop épaisse pompe mal par grand froid et peut rendre un levier automatique paresseux |
| Additif EP | Classé EP, pour les chocs de charge sur les bagues de came et d'ancrage | Les bagues de came supportent de fortes charges unitaires sur une petite surface de contact |
| Point de goutte | Classement haute température, bien au-dessus de la chaleur radiante émise par un tambour chaud | Les graisses basse température se liquéfient et coulent sur la plaque support et les garnitures |
| Molybdène (MoS2) | Accepté sur de nombreuses bagues de came, mais certains fabricants de levier de frein l'interdisent | Lisez l'étiquette du produit et le manuel d'entretien avant de mettre une graisse au molybdène dans un levier de frein |
| Résistance à l'eau | Faible lessivage, bonne inhibition de la corrosion | Les tubes de came accumulent eau et embruns salins toute l'année |
Compatibilité des graisses
Mélanger des épaississants incompatibles — lithium complexe avec polyurée, par exemple — peut ramollir le mélange et le faire couler, ou le durcir en un bouchon qui obstrue le passage. Lors d'un changement de produit sur une flotte, purgez chaque graisseur jusqu'à ce que seule la nouvelle graisse ressorte, et standardisez pour que la même pompe ne bascule pas entre chimies.
Où se trouvent les graisseurs
Le nombre de graisseurs varie selon l'essieu et la conception du frein, mais voici la disposition typique sur un essieu à tambour classique.
| Point | Graisseurs | Remarques |
|---|---|---|
| Corps du levier de frein | 1 | Graisser jusqu'à purge au soufflet ou à la mise à l'air ; la purge au joint est normale et voulue |
| Bague de tête de came en S (côté araignée) | 1 | Côté extérieur, le plus proche du frein — le plus souvent négligé |
| Bague du support d'arbre à came | 1 | Côté intérieur sur le logement d'essieu ; le joint doit montrer une purge fraîche |
| Axe et chape de fourche | Généralement aucun | Lubrification manuelle au montage ; remplacer les axes usés plutôt que graisser le jeu |
| Axes d'ancrage | 0 ou 1, selon la conception | Beaucoup sont scellés ou entretenus uniquement au relinage |
| Galets de came et extrémités de mâchoire | Aucun | Film mince au relinage seulement — l'excès finit sur la garniture |
Technique de graissage correcte
- Calez les roues et sécurisez le véhicule. Montez le circuit à pleine pression, environ 8,3 bar (120 psi) à la coupure du régulateur sur la plupart des camions, pour que les chambres à ressort se relâchent et que la came repose contre son ressort de rappel.
- Essuyez chaque graisseur avant d'y appliquer le raccord. Injecter de la saleté dans une bague fait plus de dégâts qu'un entretien manqué.
- Remplacez les graisseurs manquants, cassés ou grippés avant de commencer. Une extrémité d'essieu qui fonctionne avec un graisseur cassé nécessite généralement une inspection, pas seulement de la graisse.
- Pompez lentement et surveillez la purge. L'apparition de graisse fraîche au joint est le signal d'arrêt — pas un nombre de coups de pompe.
- Si rien ne purge, arrêtez-vous. Soit le graisseur est bouché, soit la bague est grippée et colmatée. Cette extrémité d'essieu doit être démontée ; forcer davantage la pression ne fait que faire éclater le joint.
- Essuyez l'excédent immédiatement. La graisse laissée sur l'araignée, la plaque support ou le bord du tambour finit sur les garnitures.
- Vérifiez ensuite la course libre et la course appliquée, corrigez le réglage, et confirmez que la course de la tige de poussée est dans la limite pour cette taille de chambre.
Ce qui ressort d'une bague indique ce qui s'y passait. Une purge grise laiteuse signifie une intrusion d'eau, une purge noire granuleuse signifie que la bague s'use, et aucune purge du tout signifie que cette came est en sursis.
La même séquence s'applique que vous suiviez un calendrier d'entretien d'atelier ou que vous procédiez au graissage des leviers et des cames dans le cadre d'une inspection des extrémités d'essieu.
À quelle fréquence lubrifier
Suivez d'abord l'intervalle du fabricant. En référence pratique de flotte, la lubrification du frein de service doit figurer à chaque entretien de niveau A ou B, et l'intervalle se resserre nettement avec le cycle d'utilisation.
| Application | Intervalle pratique |
|---|---|
| Longue distance, climat sec | Chaque entretien programmé, souvent trimestriel |
| Régional, routes salées en hiver | Chaque entretien, plus un passage de graissage en milieu d'hiver |
| Véhicules spéciaux — benne, collecte, malaxeur, hors route | Mensuel ou plus souvent ; la contamination dicte l'intervalle |
| Service de lavage fréquent ou exposition constante à l'eau | Le plus fréquent de tous ; envisager un épaississant résistant à l'eau |
Erreurs courantes
- Ne graisser que le levier de frein. Les bagues de came sont là où le grippage commence réellement, et le graisseur du support intérieur est celui le plus souvent oublié.
- Sur-graissage. Continuer à pomper après la purge force le lubrifiant au-delà des joints, sur les garnitures et les tambours.
- Mauvaise correspondance de grade hivernal. Une graisse épaisse par grand froid pompe mal et peut rendre un levier automatique lent à s'indexer.
- Graisser sans revérifier la course. La lubrification libère le mécanisme ; vérifiez la course ensuite, sinon seule la moitié du travail est faite.
- Traquer un bruit avec le pistolet à graisse. Un cognement, un sifflement ou un grincement au relâchement indique généralement une bague usée, un ressort de rappel fatigué ou une fuite d'air, pas un graisseur sec.
Ce qui ne doit jamais recevoir de graisse
- Les garnitures de frein, les surfaces de friction des tambours et l'intérieur du tambour.
- Les capteurs de vitesse de roue ABS et leurs clips de retenue — utiliser uniquement le lubrifiant capteur spécifié par le fabricant, jamais de graisse châssis.
- Les filetages et raccords de conduites d'air — utiliser l'étanchéité approuvée, appliquée avec parcimonie, pour que rien ne puisse migrer dans une vanne.
- Tout ce qui se trouve dans le circuit pneumatique. Les dessiccateurs, vannes, chambres et réservoirs sont conçus pour fonctionner à l'air propre et sec. De l'huile trouvée dans les réservoirs ou en aval du dessiccateur est un défaut de compresseur à diagnostiquer, pas un signe qu'il faut lubrifier quelque chose.
Maintenue selon un calendrier, la lubrification du frein de service est l'un des moyens les moins coûteux de maintenir la course dans les tolérances, de garder les tambours froids et d'éviter les ennuis lors d'un contrôle routier.
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