Schmierung und Schmierfett-Leitfaden für Luftbremsen

Die meisten Luftbrems-Bremsbauteile laufen mit einem EP-Chassisfett (Hochdruckfett) auf Lithiumkomplexbasis der NLGI-Klasse 1 oder 2, aufgetragen bei jeder planmäßigen Wartung, bis frisches Fett an den Dichtungen austritt. Die entscheidenden Punkte sind die Nachsteller, die S-Nocken-Buchsen an beiden Enden jeder Nockenwelle, die Gabel- und Ankerbolzen sowie die Nockenrollen. Alles auf der Druckluftseite – Tanks, Ventile, Leitungen und Kammern – bleibt trocken. Fett gehört ausschließlich an die mechanische Bremse, und die vom Achs- oder Nachstellerhersteller freigegebene Schmierstoffliste hat immer Vorrang vor einer allgemeinen Empfehlung.

Warum Schmierung ein Sicherheitsthema ist, keine Routinepflege

Ein S-Nocken muss sich bei jeder Pedalbetätigung in seinen Buchsen drehen und beim Lösen sofort zurückfedern. Trocknen diese Buchsen aus, korrodieren sie oder setzen sich mit Straßensalz und Wasser zu, dreht sich der Nocken schwer und kehrt langsam zurück. Das zeigt sich als Bremsen, die nach dem Lösen angezogen bleiben, ein Radende, das heißer läuft als die anderen, und Ziehen beim Bremsen. Unbehandelt wird daraus schleifende Bremse, verbrannte Beläge und ein falsch eingestelltes Radende – ein Grund für ein Fahrverbot bei der Straßenkontrolle, keine bloße Werkstattunannehmlichkeit.

Auch automatische Nachsteller sind betroffen. Es sind mechanische Geräte mit interner Kupplung und Schneckengetriebe, die während des Lösehubs die Nachstellung vornehmen. Ein schwergängiger Nocken oder ein Nachsteller voller ausgehärtetem, wassergeschädigtem Fett indexiert nicht richtig, sodass der Hub trotz "automatischer" Nachstellung zunimmt. Bei einer Standard-S-Nocken-Trommelbremse sind Schmierung und Nachstellung derselbe Arbeitsschritt in der richtigen Reihenfolge: erst schmieren, dann den Hub prüfen.

Das richtige Luftbrems-Schmierfett wählen

Es gibt kein einziges universelles Produkt, aber die Spezifikation, auf die die meisten Bremsenhersteller kommen, sieht wie in der Tabelle unten aus. Gleichen Sie sie mit der Servicedokumentation Ihrer spezifischen Achse und Ihres Nachstellers ab, da manche Hersteller eine eigene Liste freigegebener Schmierstoffe veröffentlichen und bestimmte Zusätze einschränken.

Fettverträglichkeit

Das Mischen unverträglicher Verdicker – etwa Lithiumkomplex mit Polyurea – kann dazu führen, dass die Mischung erweicht und ausläuft, oder aushärtet und den Kanal verstopft. Beim Produktwechsel innerhalb einer Flotte jeden Nippel spülen, bis nur noch neues Fett austritt, und vereinheitlichen, damit dieselbe Fettpresse nicht zwischen Chemietypen wechselt.

Wo sich die Schmiernippel befinden

Die Anzahl der Nippel variiert je nach Achse und Bremsenbauart, aber dies ist die Anordnung bei einer typischen Trommelbremsachse.

Korrekte Schmiertechnik

1. Räder unterlegen und Fahrzeug sichern. System auf Volldruck bringen, etwa 120 psi am Regler-Abschaltdruck bei den meisten Lkw, damit die Federspeicherbremsen lösen und der Nocken durch seine Rückholfeder in Ruhestellung liegt.
2. Jeden Nippel sauber wischen, bevor die Kupplung ihn berührt. Schmutz in eine Buchse zu drücken, richtet mehr Schaden an als eine versäumte Wartung.
3. Fehlende, gebrochene oder festgefressene Nippel vor Beginn ersetzen. Ein Radende, das mit gebrochenem Schmiernippel gelaufen ist, braucht meist eine Inspektion, nicht nur Fett.
4. Langsam pumpen und auf Austritt achten. Frisches Fett an der Dichtung ist das Signal zum Stoppen – nicht eine Hubzahl.
5. Tritt nichts aus, aufhören. Entweder ist der Nippel verstopft oder die Buchse ist festgefressen und zugesetzt. Dieses Radende muss zerlegt werden; mehr Druck sprengt nur die Dichtung.
6. Überschuss sofort abwischen. Fett, das an Achskörper, Ankerplatte oder Trommelrand zurückbleibt, findet seinen Weg auf die Beläge.
7. Anschließend Leerhub und Betätigungshub prüfen, die Nachstellung korrigieren und bestätigen, dass der Stangenweg innerhalb des Grenzwerts für diese Kammergröße liegt.

Was aus einer Buchse austritt, verrät, was in ihr vorgeht. Graues, milchiges Austrittsfett bedeutet Wassereintritt, körniger schwarzer Austritt bedeutet Buchsenverschleiß, und kein Austritt bedeutet, dass dieser Nocken auf geliehener Zeit läuft.

Dieselbe Abfolge gilt, ob Sie nach einem Werkstatt-Wartungsplan arbeiten oder Nachsteller und Nocken schmieren im Rahmen einer Radendinspektion.

Wie oft geschmiert werden sollte

Zuerst das Herstellerintervall befolgen. Als praktische Flottenbasis gehört die Bremsenschmierung in jede A- oder B-Wartung, wobei sich das Intervall mit der Einsatzbelastung deutlich verkürzt.

Häufige Fehler

• Nur den Nachsteller schmieren. Die Nockenbuchsen sind der Ort, an dem Festfressen tatsächlich beginnt, und der innere Lagerbocknippel wird am häufigsten übersprungen.
• Überfetten. Weiterpumpen nach dem Austritt drückt Schmierstoff an den Dichtungen vorbei auf Beläge und Trommeln.
• Falsche Wintersorte. Ein schweres Fett bei extremer Kälte lässt sich schlecht pumpen und kann einen automatischen Nachsteller langsam indexieren lassen.
• Schmieren ohne anschließende Hubkontrolle. Schmierung macht den Mechanismus leichtgängig; danach den Hub prüfen, sonst ist nur die halbe Arbeit getan.
• Ein Geräusch mit der Fettpresse jagen. Klopfen, Zischen oder Quietschen beim Lösen deutet meist auf eine verschlissene Buchse, eine müde Rückholfeder oder ein Luftleck hin, nicht auf einen trockenen Nippel.

Was niemals Fett sehen sollte

• Bremsbeläge, Trommelreibflächen und das Trommelinnere.
• ABS-Raddrehzahlsensoren und ihre Halteklemmen – nur das vom Hersteller vorgeschriebene Sensorschmiermittel verwenden, niemals Chassisfett.
• Luftleitungsgewinde und -anschlüsse – nur das freigegebene Dichtmittel sparsam auftragen, damit nichts in ein Ventil wandern kann.
• Alles im Druckluftkreis. Lufttrockner, Ventile, Kammern und Behälter sind für sauberen, trockenen Luftbetrieb ausgelegt. Öl in den Tanks oder stromabwärts des Trockners ist ein zu diagnostizierender Kompressorfehler, kein Zeichen für fehlende Schmierung.

Nach Plan durchgeführt, ist die Bremsenschmierung eine der günstigsten Maßnahmen, um den Hub im Sollbereich zu halten, Trommeln kühl zu halten und bei einer Straßenkontrolle keinen Ärger zu bekommen.