airbrakecompressorPour mesurer la course de tige de poussée de frein, calez les roues, chargez le circuit à une pression normale pleinement chargée d'environ 120 psi, coupez le moteur, relâchez les freins à ressort, et marquez la tige de poussée à sa sortie de la chambre de frein. Avec la pression du réservoir descendue entre 90 et 100 psi, faites effectuer par un assistant une application complète et maintenue du frein de service, puis mesurez la distance parcourue par le repère. Cette distance est la course appliquée, et elle doit rester dans la limite de réglage pour cette chambre — communément 44 mm (1-3/4 po) sur un Type 24 standard et 51 mm (2 po) sur un Type 30 standard.
C'est une mesure de deux minutes avec un mètre et un morceau de craie, et c'est le contrôle le plus informatif que vous puissiez faire sur un frein à came S. Tout ce qui se trouve en amont et en aval de la chambre s'y reflète : épaisseur de garniture, usure du tambour, état de la came et des bagues, jeu du chape et de la goupille, et si le levier de rattrapage fait correctement son travail.
Ce que mesure réellement la course de tige de poussée
Les freins pneumatiques sont... pneumatiques. La pression d'air dans la chambre pousse un diaphragme et une tige de poussée, la tige de poussée fait pivoter le levier de rattrapage, le levier de rattrapage fait tourner la came S, et la came écarte les mâchoires contre le tambour. La tige de poussée n'a qu'une course limitée avant que le diaphragme ne touche le fond de la chambre, et la force chute fortement vers la fin de cette course. Un frein proche de sa limite de course arrête encore le camion sur un parking plat — il n'a simplement plus de réserve pour une longue descente, un tambour chaud, ou un freinage d'urgence, et c'est le frein qui faiblit en premier.
C'est pourquoi les contrôles réglementaires mesurent la course plutôt que l'épaisseur des garnitures. La course est la seule valeur qui reflète l'ensemble du frein à la fois.
Course appliquée : la mesure qui compte
Effectuez ce contrôle sur une surface plane avec des freins froids. Un tambour chaud a grossi, et il vous donnera une lecture faussement longue.
- Calez les roues avant et arrière. Vous allez relâcher les freins de parc.
- Chargez le circuit à pleine pression, environ 120 psi, puis coupez le moteur.
- Enfoncez les valves du tableau de bord pour relâcher les freins à ressort afin que les tiges de poussée soient totalement rétractées.
- Pompez la pédale jusqu'à ce que la pression du réservoir se situe entre 90 et 100 psi. Restez au-dessus du seuil d'alerte basse pression vers 60 psi et bien au-dessus de la plage 20-45 psi où les freins à ressort commencent à s'appliquer d'eux-mêmes.
- Marquez la tige de poussée à la craie ou à la peinture juste à sa sortie de la chambre, ou choisissez un repère fixe tel que le centre de la goupille de chape.
- Faites effectuer et maintenir une application complète du frein par un assistant. Mesurez de la face de la chambre au repère, ou mesurez la distance parcourue par le repère, en gardant la règle parallèle à la tige de poussée.
- Notez chaque bout de roue. Répétez sur chaque frein — un seul bout de roue ne vous renseigne pas sur l'essieu.
Ne vous glissez jamais sous un véhicule avec les freins à ressort relâchés et sans cales en place, et restez à l'écart de l'arc du levier de rattrapage pendant qu'un assistant est sur la pédale.
Deux détails faussent plus de mesures que tout le reste. D'abord, la tige de poussée doit être proche de 90 degrés par rapport au bras du levier de rattrapage en position appliquée ; une mauvaise installation gaspille de la course et donne une lecture longue. Ensuite, un écart de plus de 6 mm environ (1/4 po) entre les deux côtés d'un même essieu constitue un défaut en soi, même si les deux lectures passent — cet essieu tirera au freinage.
Course libre : le contrôle rapide
La course libre ne mesure que le jeu avant que les mâchoires ne touchent le tambour, et elle ne nécessite ni air ni assistant. Freins à ressort relâchés et roues calées, accrochez une barre à mine sur le levier de rattrapage et faites levier sur la tige de poussée hors de la chambre jusqu'à sentir le contact des mâchoires avec le tambour. Mesurez la distance parcourue par la tige de poussée.
La plupart des freins à came avec levier de rattrapage manuel demandent environ 13 à 16 mm (1/2 à 5/8 po) de course libre, mais c'est la valeur du fabricant de l'essieu ou du frein qui fait foi. Presque rien signifie que le frein traîne ou est sur-réglé ; beaucoup signifie que le jeu s'est emballé.
Lire les deux ensemble
| Course libre | Course appliquée | Ce que cela indique |
|---|---|---|
| Dans les tolérances | Dans les tolérances | Frein réglé et mécanisme sain |
| Dans les tolérances | Longue | Problème mécanique : garnitures ou tambour usés, tambour ovalisé, bagues ou galets de came usés, diaphragme faible ou endommagé |
| Longue | Longue | Problème de réglage : levier de rattrapage automatique qui ne rattrape pas le jeu, chape et goupilles usées, cannelures internes striées |
| Courte ou nulle | Courte | Frein sur-réglé ou qui traîne, came grippée, chambre qui ne revient pas, échappement restreint à la valve relais |
Limites de réglage par taille de chambre
Les limites dépendent du type de chambre et de la course nominale, donc identifiez la chambre avant de juger la valeur. Les chambres à collier longue course sont marquées — orifices d'admission d'air carrés, identification trapézoïdale ou étiquetée, et course nominale estampée sur le corps. Traiter une chambre longue course comme une chambre standard, ou l'inverse, est la façon la plus courante de faire échouer un bon frein ou de valider un mauvais.
| Type de chambre | Course nominale | Limite |
|---|---|---|
| Type 9 | Standard | 35 mm (1-3/8 po) |
| Type 12 | Standard | 35 mm (1-3/8 po) |
| Type 16 | Standard | 44 mm (1-3/4 po) |
| Type 20 | Standard | 44 mm (1-3/4 po) |
| Type 24 | Standard | 44 mm (1-3/4 po) |
| Type 30 | Standard | 51 mm (2 po) |
| Type 36 | Standard | 57 mm (2-1/4 po) |
| Type 20, 24 | Longue course, 2-1/2 po | 51 mm (2 po) |
| Type 30 | Longue course, 2-1/2 po | 64 mm (2-1/2 po) |
| Type 24 | Longue course, 3 po | 64 mm (2-1/2 po) |
Les chambres à boulons et les freins à disque pneumatiques utilisent leurs propres valeurs, et le manuel d'entretien actuel du constructeur du véhicule fait autorité pour votre essieu spécifique. Voir le tableau complet des limites de réglage de frein pour les tailles à boulons et moins courantes.
Que faire face à une lecture longue
Ce sont des seuils réglementaires, pas des objectifs. Un frein mesuré à la limite est déjà un défaut en attente, et 20 % ou plus des freins de service défectueux sur un véhicule est ce qui immobilise le véhicule lors d'un contrôle routier. Sur un ensemble à dix freins, deux mauvais bouts de roue suffisent.
Si le frein utilise un levier de rattrapage manuel, remettez-le aux tolérances et remesurez — voir réglage d'un levier de rattrapage. S'il utilise un levier de rattrapage automatique, ne le resserrez pas simplement. Un ASA dont la course est devenue longue a une cause : rattrapage grippé ou sec, chape ou support d'ancrage usé, embrayage interne défaillant, bagues de came usées, ou garnitures en fin de vie. Le réglage manuel ne fait que réinitialiser le symptôme pour quelques centaines de kilomètres et masque le défaut au prochain contrôle.
Erreurs produisant de fausses lectures
- Mesurer des freins chauds juste après une descente — les tambours dilatés donnent une lecture longue.
- Appliquer la pédale avec une pression nettement inférieure à 90 psi, ce qui sous-estime la course.
- Utiliser une application partielle ou pompée au lieu d'une application complète et maintenue.
- Laisser le moteur tourner de sorte que le régulateur continue de cycler entre l'enclenchement vers 100-110 psi et la coupure vers 120-135 psi pendant la mesure.
- Mesurer en angle par rapport à la tige de poussée, ou depuis un point de repère qui bouge.
- Oublier de relâcher les freins à ressort, si bien que la tige ne part jamais de sa véritable position rétractée.
Notez les valeurs. Une course enregistrée à chaque intervalle d'entretien transforme un contrôle passe/échoue en tendance d'usure, et un bout de roue qui gagne 3 mm entre deux entretiens vous prévient bien avant que cela ne devienne une infraction.
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