Pourquoi la pression d'air chute la nuit quand un camion est stationné

Si vos manomètres indiquent une pression basse ou nulle le matin, le système fuit quelque part - un système de frein à air est un circuit pneumatique scellé, et rien ne devrait s'échapper à l'atmosphère pendant que le camion est stationné. Cela dit, chaque système fuit un peu, donc la question utile n'est pas a-t-il chuté mais à quelle vitesse. Moteur coupé et freins relâchés, un véhicule seul ne devrait pas perdre plus d'environ 2 psi par minute et un ensemble articulé pas plus d'environ 3 psi par minute ; valve de pied maintenue vers 90 psi, les limites sont d'environ 3 et 4 psi par minute. Tout ce qui va plus vite est une fuite localisable, et les suspects habituels sont la valve de purge du dessiccateur d'air, le régulateur, une membrane de chambre de frein rompue, ou une conduite frottée ou un raccord desserré.

Une chute nocturne est-elle jamais normale ?

Faites le calcul avec les limites légales. Un camion qui passe le test de fuite à exactement 2 psi par minute perd quand même 120 psi en une heure. Après huit ou dix heures au dépôt, ce camion affiche zéro - et c'est légal. Un système vraiment étanche conservera l'essentiel d'une pleine charge jusqu'au matin, mais un système simplement conforme aux normes ne le fera pas. C'est pourquoi les inspecteurs chronomètrent une chute d'une minute plutôt que de lire le manomètre après une nuit de stationnement.

La chute elle-même est conçue pour être sûre. Lorsque la pression d'alimentation chute dans la plage d'environ 20-45 psi, les chambres de frein à ressort perdent l'air qui maintient leurs ressorts de puissance comprimés et les freins de stationnement s'appliquent d'eux-mêmes, faisant généralement sortir les boutons du tableau de bord au passage. C'est une sécurité intégrée, pas une méthode de stationnement. Serrez le frein de stationnement délibérément à chaque fois et calez les roues sur toute pente.

Une autre distinction à établir dès le départ : un camion qui ne tient pas la pression pendant la nuit est différent d'un camion qui continue de perdre de la pression moteur en marche. Si vos manomètres s'affaissent en conduisant, ou si le compresseur n'atteint jamais la coupure, commencez par les causes d'une perte de pression du système de frein à air.

Mesurer la fuite avant de la traquer

1. Calez les roues. Vous allez relâcher les freins de stationnement moteur coupé.
2. Montez le système jusqu'à la coupure du régulateur - généralement quelque part entre 120 et 135 psi selon le véhicule - puis coupez le moteur.
3. Laissez-lui une minute pour se stabiliser. Le dessiccateur purgera et les réservoirs s'équilibreront ; une petite chute initiale juste après l'arrêt est normale.
4. Poussez les boutons de parking pour relâcher les freins et chronométrez le manomètre pendant une minute complète. C'est le test statique ou relâché.
5. Maintenant, appliquez et maintenez la valve de pied à environ 90 psi et chronométrez une autre minute complète. C'est le test appliqué, qui pressurise tout le circuit de service jusqu'aux chambres.
6. Comparez les deux valeurs au tableau ci-dessous.

Taux de fuite admissibles

Ce sont les chiffres utilisés dans le test de frein à air du permis poids lourd et dans les critères d'inspection routière. Considérez-les comme le plafond, pas l'objectif - un système bien entretenu se situera bien en dessous, et les ensembles multi-remorques sont soumis au minimum aux limites des ensembles articulés. Notez aussi que les réglementations interdisent les fuites audibles aux raccords quel que soit le taux chronométré, donc un sifflement audible à travers l'atelier est un défaut même si le manomètre bouge à peine.

Où l'air part réellement

Traquer une fuite lente

Les fuites lentes sont silencieuses par définition, donc travaillez dans un atelier calme, système pleinement chargé et moteur coupé. L'eau savonneuse en vaporisateur trouve encore la plupart d'entre elles ; un détecteur à ultrasons se justifie dans une cour bruyante ou pour des fuites enfouies derrière le châssis. Isolez par section - bouchez l'alimentation de la remorque, puis testez le tracteur seul - pour ne pas devoir savonner 20 mètres de tuyauterie pour trouver un seul raccord. Portez attention à la tubulure en nylon là où elle traverse les longerons du châssis, passe près de la sellette d'attelage, ou longe l'échappement ; le frottement et les dommages thermiques représentent une grande part des fuites qui n'apparaissent qu'après plusieurs heures. Notre guide sur comment trouver rapidement une fuite d'air détaille la procédure.

Bien réparer

Une fois la source trouvée, réparez plutôt que de compenser. Les kits de réparation conviennent pour les régulateurs, les valves relais et les valves de pied lorsque les alésages sont propres ; les chambres, cartouches de dessiccateur et raccords fissurés se remplacent. Si le dessiccateur laisse passer de l'huile, le compresseur est la cause racine et la cartouche neuve s'encrassera à nouveau en quelques semaines. Pour des pièces de remplacement de qualité OE, le catalogue de composants de système de frein à air VADEN Original recoupe les principales références OE pour compresseurs, valves et kits de réparation.

Ne masquez jamais une fuite en augmentant la pression de coupure du régulateur, en bouchant un orifice, ou en laissant fermée une valve d'alimentation. Le système est dimensionné autour d'un volume de réserve précis, et défaire une valve pour arrêter un sifflement supprime la marge qui rend l'avertissement de basse pression significatif vers environ 60 psi.

Enfin, retestez après la réparation. Rechargez jusqu'à la coupure, coupez le moteur, et refaites les deux tests chronométrés relâché et appliqué. Un camion qui tient désormais dans un ou deux psi par minute sera quand même plus « mou » le matin qu'à l'arrêt - mais il ne sera pas assis sur ses ressorts avec des réservoirs vides.