airbrakecompressor
Bei der jährlichen britischen Hauptuntersuchung – von Fahrern oft weiterhin „HGV-MOT“ genannt – wird die Druckluftbremsanlage auf drei Arten bewertet: eine Bremsleistungsprüfung (normalerweise ein Rollenbremsprüfstand an einer zugelassenen Prüfstelle), eine Prüfung der pneumatischen Anlage (Druckaufbauzeit, Reglerfunktion, Leckage und Warnanlagen) und eine Sicht- und Unterfahrprüfung jedes Bauteils vom Kompressor bis zu den Bremszylindern. Ein Fahrzeug fällt durch, wenn die gemessene Bremswirkung unter dem erforderlichen Prozentsatz liegt, wenn die Anlage undicht ist oder sich nicht ordnungsgemäß lädt, oder wenn ein einzelnes Bauteil so defekt ist, dass es als schwerer oder gefährlicher Mangel eingestuft wird. DVSA-Prüfer wenden bei Straßenkontrollen dieselben Maßstäbe an, wobei das Ergebnis dort ein Verbotsbescheid statt einer verweigerten Prüfbescheinigung ist.
„MOT“ gegenüber der jährlichen HGV- und PSV-Prüfung
Streng genommen ist die MOT die Prüfung für Pkw, Kleintransporter und leichte Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen. Luftgebremste Lkw, Busse, Reisebusse und Anhänger durchlaufen die jährliche Prüfung, durchgeführt von DVSA an einer zugelassenen Prüfstelle (ATF) oder einer DVSA-Einrichtung, wobei die erste Prüfung 12 Monate nach Erstzulassung fällig ist und danach alle 12 Monate. Anhänger werden eigenständig geprüft und erhalten einen eigenen Prüfnachweis.
Ein leichtes Fahrzeug mit luftunterstützter Hydraulikbremse – manche Pferdeanhänger und Bergungsfahrzeuge – durchläuft stattdessen eine MOT der Klasse 7, wobei der Prüfer trotzdem kontrolliert, ob die Luftseite lädt, Druck hält und korrekt warnt. So oder so ist die jährliche Prüfung eine Momentaufnahme, kein Ersatz für die periodischen Sicherheitsinspektionen, die eine Betriebserlaubnis verlangt, bei denen DVSA ebenfalls eine Bremsleistungsbewertung erwartet.
Die Bremsleistungsprüfung
Der Rollenbremsprüfstand (RBT) ist die Standardmethode. Jedes Rad wird auf Rollen angetrieben, die Bremse wird progressiv betätigt, und das Gerät zeichnet die Bremskraft an jedem Rad im Verhältnis zur auf dieser Achse lastenden Gewichtskraft auf. Daraus berechnet der Prüfer den Wirkungsgrad von Betriebs-, Hilfs- und Feststellbremse sowie die Ungleichheit zwischen den Rädern jeder Achse.
| Bremssystem | Kraftfahrzeug (Lkw/Bus) | Hinweise |
|---|---|---|
| Betriebsbremse | 50 % | Anhänger werden nach ihrem eigenen, niedrigeren Betriebsbremswert bewertet |
| Hilfsbremse | 25 % | Wird meist über die abgestufte Federspeicher-Steuerung erreicht |
| Feststellbremse | 16 % | Nur Federspeicherbremsen, ohne Unterstützung durch die Betriebsbremse |
| Achsenungleichheit | Wird je Achse bewertet | Eine große Seitendifferenz führt selbst bei bestandener Gesamtwirkung zum Durchfallen |
Eine Prüfung mit Verzögerungsmesser während der Fahrt ist zulässig, wenn eine Rollenprüfung nicht praktikabel ist, und für Anhänger akzeptiert DVSA EBPMS-Berichte (Electronic Brake Performance Monitoring System) als Leistungsnachweis anstelle einer beladenen Rollenbremsprüfung.
Warum die Beladung wichtig ist
Ein unbeladenes luftgebremstes Fahrzeug blockiert auf dem Prüfstand oft die Räder, lange bevor die volle Bremskraft entwickelt wird, sodass die Maschine einen irreführend niedrigen Wert aufzeichnet. Laut DVSA-Leitfaden sollte die Bremsprüfung mit einer aussagekräftigen Last auf den Achsen erfolgen – häufig mit mindestens 65 % des Auslegungsachsgewichts angegeben. Leer zur Prüfung zu erscheinen ist eine leichte Methode, bei sonst intakten Bremsen durchzufallen.
Die Prüfung der Luftanlage
Parallel zur Leistungsprüfung geht der Prüfer die pneumatische Anlage selbst durch:
- Druckaufbauzeit – der Kompressor muss die Anlage innerhalb angemessener Zeit von niedrigem Druck auf den Regler-Abschaltdruck laden. Ein langsamer Aufbau deutet auf einen verschlissenen Kompressor, ein undichtes Entlastungsventil oder eine eingeschränkte Reglerleitung hin.
- Reglerfunktion – Abschalt- und Einschaltdruck müssen innerhalb des Herstellerbereichs liegen, mit klarem Ausblasen des Trockners beim Abschaltdruck. Bei den meisten schweren Fahrzeugen liegt der Abschaltdruck bei etwa 8 bis 9 bar (rund 120-135 psi) und der Einschaltdruck bei etwa 7 bis 7,6 bar (rund 100-110 psi), maßgeblich sind jedoch die Servicedaten des Fahrzeugs.
- Leckage – bei voll geladener Anlage (typischerweise etwa 8 bar, nahe 120 psi), abgestelltem Motor und voll betätigtem Fußbremsventil muss der Druckabfall über einen festgelegten Zeitraum innerhalb eines definierten Grenzwerts bleiben. Fahrzeugzüge dürfen etwas mehr als ein Einzelfahrzeug aufweisen. Jede hörbare Leckage wird untersucht.
- Niederdruckwarnung – Summer und Leuchte müssen bei fallendem Druck ansprechen, üblicherweise irgendwo bei 4 bis 4,5 bar (etwa 60-65 psi), und beim Wiederaufladen korrekt erlöschen.
- Selbsttätiges Anlegen – die Federspeicherbremsen müssen sich selbsttätig anlegen, wenn der Behälterdruck absinkt, und der Anhänger muss bei verlorener Bremsleitung selbsttätig bremsen.
- ABS und EBS – Warnleuchten müssen bei Zündung aufleuchten und korrekt erlöschen, sowohl an der Zugmaschine als auch am Anhänger.
Vieles davon deckt sich mit dem, was ein Fahrer bei der täglichen Rundumsichtprüfung abarbeitet, sodass eine disziplinierte Routine bei der Vorabfahrtkontrolle der Druckluftbremse die meisten Punkte lange vor dem Prüftermin erfasst.
Häufige Mängel an der Druckluftbremse
| Bereich | Typischer Mangel | Behebung vor der Prüfung |
|---|---|---|
| Leitungen und Schläuche | Scheuerstellen am Rahmen, geknickte Nylonleitung, verhärteter Gummi, fehlende Halterungen | Rahmen mit einer Lampe absuchen; überall dort, wo eine Leitung Metall berührt, neu befestigen und ummanteln |
| Kupplungen | Undichte oder beschädigte Gladhand-Dichtungen, verschlissene Palmkupplungen, gerissene Susie-Außenhülle | Dichtungen erneuern; sie sind günstig und verursachen einen Großteil der Leckagen-Mängel |
| Bremszylinder | Übermäßiger Kolbenstangenhub, korrodiertes oder gerissenes Gehäuse, undichte Membran | Hub gegen den Grenzwert für die Zylindergröße messen, dann nachstellen oder ersetzen |
| Gestängesteller | Automatischer Steller stellt nicht nach, festsitzender Klemmhebel, verschlissene Verzahnung | Schmieren und Funktion prüfen; ein nicht funktionierender automatischer Steller ist selbst ein Mangel |
| Druckluftbehälter | Äußere Korrosion, unsicher befestigte Spannbänder, festsitzendes oder fehlendes Entwässerungsventil | Reinigen, prüfen und entwässern; korrodierte Spannbänder vor der Prüfung ersetzen |
| Lufttrockner | Kartusche über der Nutzungsdauer, kein Ausblasen bei Abschaltdruck, Wasser und Öl in den Behältern | Kartusche wechseln; Wasser in den Behältern deutet stark auf Kompressorverschleiß hin |
| Kompressor | Langsamer Druckaufbau, Ölübertrag verunreinigt Ventile, laut oder klopfend | Druckaufbauzeit stoppen und den Behälterauslass vor der Prüfung auf Öl prüfen |
Hubgrenzwerte variieren je nach Zylindertyp und -größe, daher gegen den Wert für die tatsächlich verbaute Hardware messen, nicht gegen eine Faustregel – die Tabelle der Bremseinstellgrenzwerte deckt die gängigen Größen ab.
Straßenkontrollen und Fahrverbote
Die DVSA-Kontrollen wenden dieselben Maßstäbe an. Prüfer können eine mobile Bremsprüfung durchführen, die Beladung kontrollieren, das Fahrzeug von unten inspizieren und das EBS abfragen. Mängel werden auf einer Mängelbewertungsskala eingestuft und führen entweder zu einem aufgeschobenen Fahrverbot, das dem Unternehmer ein kurzes Zeitfenster zur Behebung gibt, oder zu einem sofortigen Fahrverbot, das das Fahrzeug an Ort und Stelle stilllegt. Sowohl Fahrverbote als auch Ergebnisse der Hauptuntersuchung fließen in den Operator Compliance Risk Score ein, der bestimmt, wie oft die Flotte kontrolliert wird.
Ein Bremsmangel, der auf dem Betriebshof ein Routine-Werkstattjob wäre, wird bei einem Prüfer an der Straße zu einem Fahrverbot, einer Bergungsrechnung und einem OCRS-Treffer.
Unternehmer, die nach Nordamerika fahren, treffen dort auf ein paralleles Regelwerk mit eigenen Grenzwerten; die DOT-Bremsprüfung und Fahrverbotskriterien verwenden andere Zahlen, also britische Werte nicht übertragen.
Ein luftgebremstes Fahrzeug auf die Prüfung vorbereiten
- Alle Behälter entwässern und beobachten, was herauskommt. Sauberer, trockener Luftaustrag ist das Ziel; Wasser oder Öl bedeutet, dass zuerst Trockner oder Kompressor behandelt werden müssen.
- Anlage laden, Druckaufbauzeit notieren, dann Regler-Abschalt- und Einschaltdruck sowie sauberes Ausblasen des Trockners bestätigen.
- Statischen Leckagetest bei voll betätigtem Fußbremsventil durchführen, dann mit angekuppeltem Anhänger wiederholen.
- Druck ablassen und bestätigen, dass die Niederdruckwarnung anspricht und sich die Federspeicherbremsen selbsttätig anlegen.
- Kolbenstangenhub an jedem Bremszylinder messen und prüfen, ob die automatischen Gestängesteller nachstellen.
- Alle Leitungen, Kupplungen, Behälter und Befestigungen auf Scheuerstellen, Korrosion und festen Sitz prüfen.
- Fahrzeug ordnungsgemäß beladen und die Unterlagen mitbringen: Typenschilddaten, den EBPMS-Bericht falls verwendet, und den Wartungsnachweis.
Die Druck- und Hubwerte hier sind nur typische Richtwerte: Maßgeblich für die Einstellungen sind die Servicedaten des Herstellers, und für die Bewertung der Anlage gelten das aktuelle DVSA-Prüfhandbuch und der Guide to Maintaining Roadworthiness. Weicht ein Wert hier von diesen Dokumenten ab, ist die DVSA-Veröffentlichung maßgeblich.
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VADEN-Teile kaufenVeröffentlicht von VADEN Original. Produktlinks verweisen auf den offiziellen Katalog des Herstellers. Die Angaben sind allgemein - überprüfen Sie Werte stets anhand des Servicehandbuchs Ihres Fahrzeugs.