Levier de frein Bendix : identification, cannelures, angle de montage et lubrification

Le levier de frein Bendix est le bras qui relie la tige de poussée du cylindre de frein à l'arbre à came en S sur un frein à air (pneumatique), et sur les camions modernes, il s'agit presque toujours d'un levier de frein automatique (ASA) qui rattrape le jeu garniture-tambour de lui-même à mesure que les garnitures s'usent. Pour le monter correctement, trois éléments doivent correspondre : le nombre de cannelures internes de l'arbre à came, la longueur utile du bras (centre de l'alésage de came au centre de l'axe de chape) et l'angle de montage indiqué sur le plan Bendix pour cette position d'essieu. Si l'un de ces éléments est incorrect, le frein fonctionnera avec une course longue, quel que soit le nombre de réglages effectués.

Ce que fait réellement le levier de frein automatique

Sur un frein à came en S, la tige de poussée du cylindre pousse le bras du levier, le bras fait tourner l'arbre à came, et la came écarte les mâchoires contre le tambour. À mesure que la garniture s'use, les mâchoires se déplacent davantage, donc la course de la tige de poussée augmente. Un ASA détecte ce déplacement supplémentaire et fait tourner sa vis sans fin interne de quelques degrés pour reprendre le jeu, maintenant la course de freinage dans la limite de réajustement.

Il existe deux principes de détection en service. Les unités à détection de course mesurent l'amplitude du débattement du bras et se réajustent lorsque ce débattement dépasse un seuil fixé. Les unités à détection de jeu n'agissent que sur la partie jeu libre de la course. On ne peut pas distinguer les deux à l'œil nu, il faut donc relever la référence sur le boîtier et consulter la fiche technique Bendix correspondante avant d'intervenir.

Une règle s'applique à tous les ASA : l'écrou de réglage manuel sert au montage et à l'entretien, pas au réglage courant. Si vous devez remettre un ASA aux spécifications à chaque entretien, l'organe est usé, la chape ou l'axe d'ancrage a du jeu, les bagues de came sont hors service, ou le cylindre est défaillant. Le réglage manuel ne fait que masquer le problème, et les contrôleurs routiers considèrent un levier automatique hors course comme un frein défectueux, et non comme un frein qu'il suffit de régler.

Identifier un levier de frein Bendix

Commencez par le boîtier. Les pièces moulées Bendix portent une référence et généralement un code de date, et sur de nombreuses unités, le nombre de cannelures et la longueur du bras sont également estampés ou moulés. Si la référence est illisible, identifiez-la par mesure :

• Nombre de cannelures — comptez les dents internes dans l'alésage, ou comptez les dents à l'extrémité de l'arbre à came avant de déposer l'ancien levier.
• Longueur utile du bras — du centre de l'alésage de came au centre du trou d'axe de chape. Sur les bras à deux ou trois trous de chape, mesurez jusqu'au trou réellement utilisé.
• Décalage et sens — de nombreux leviers sont décalés ou orientés à droite ou à gauche. Comparez l'ancien et le neuf côte à côte avant montage.
• Type de bras de commande — une biellette fixe vers un support, un collier cannelé, ou un cliquet de détection intégré. Cela détermine la manière de régler l'angle de montage.

La longueur du bras n'est pas une question de préférence. Elle détermine le rapport mécanique entre la force du cylindre et le couple sur la came, et elle est conçue conjointement avec la taille du cylindre pour cet essieu. Monter un bras de 152 mm là où un bras de 140 mm est requis modifie l'équilibrage du freinage et peut déséquilibrer un essieu directeur par rapport aux essieux moteurs.

Angle de montage : l'étape que l'on bâcle le plus souvent

Freins desserrés, la tige de poussée et le bras du levier doivent former un angle légèrement supérieur à 90 degrés, afin que la géométrie passe par 90 degrés pendant la partie active de la course. C'est à ce moment que le bras délivre un couple maximal à la came. Un angle réglé trop d'un côté fait perdre du couple en pleine application ; trop de l'autre côté, l'unité peut aller au-delà de sa course.

Sur les leviers dotés d'un bras de commande ou d'une biellette de référence externe, c'est cette biellette qui indique au levier où se trouve le point zéro. Elle doit être ancrée au point de fixation indiqué sur le plan de montage et positionnée à l'angle spécifié avant le réglage initial. Une biellette de commande fixée sur un boulon quelconque au lieu du point spécifié est la cause la plus fréquente d'un ASA Bendix neuf qui semble ne pas se réajuster.

1. Bloquer le ressort de stationnement, caler les roues et purger la pression du circuit à l'essieu concerné.
2. Inspecter les cannelures, bagues et joints de l'arbre à came. Remplacer les bagues de came usées maintenant — aucun levier ne peut compenser un jeu sur l'arbre à came.
3. Glisser le levier sur la came, monter la rondelle et le circlip de retenue, et vérifier le jeu axial spécifié.
4. Raccorder la chape avec un axe et une agrafe neufs, en respectant l'angle spécifié.
5. Ancrer le bras de commande à la position indiquée sur le plan et serrer la visserie du support au couple Bendix.
6. Régler le réglage initial avec le six-pans manuel jusqu'à ce que les mâchoires touchent juste le tambour, puis desserrer selon la fiche technique.
7. Faire monter le circuit à une pression pleine charge d'environ 8,3 bar, actionner les freins plusieurs fois, puis mesurer la course de freinage et confirmer qu'elle reste dans la limite de réajustement pour ce type de cylindre.

Desserrer un ASA n'est pas toujours une simple rotation du six-pans dans le sens antihoraire. Certains modèles exigent de débrayer d'abord un cliquet, et forcer le six-pans contre l'embrayage unidirectionnel abîmera l'engrenage interne. Vérifiez la fiche pour cette référence avant d'y toucher avec une clé. Les principes fondamentaux du levier de frein et le tableau des limites de course valent la peine d'être ouverts pendant l'intervention.

Intervalle de lubrification et choix de la graisse

Un levier de frein automatique est une petite boîte d'engrenages exposée aux projections de la route, à la chaleur et aux vibrations. Bendix préconise un graissage à chaque intervalle d'entretien programmé, ce qui signifie en pratique à chaque entretien, et plus fréquemment pour les usages professionnels et les conditions sévères.

Un levier qui ne prend plus la graisse vous indique que le canal interne est colmaté par du lubrifiant durci ou que le joint a lâché. Remplacez-le plutôt que de continuer à pomper.

Quand remplacer plutôt que poursuivre le diagnostic

Remplacez l'unité si le bras est fissuré ou a subi un choc, s'il existe un jeu mesurable entre le bras et les cannelures de la came, si le boîtier fuit de la graisse en continu, ou si la course de freinage continue d'augmenter après un réglage initial correct et un angle de montage vérifié. Remplacez les leviers par paire d'essieu lorsque c'est possible, afin que les deux roues se comportent de la même façon. Les cylindres, kits d'arbre à came et pièces de frein associées se trouvent aux côtés des leviers de frein dans une gamme de pièces de système de frein à air de qualité OE, et assortir l'ensemble revient moins cher que de traiter une roue deux fois.

Rappelez-vous que la course est un symptôme du système. Avant de condamner le levier, vérifiez que le régulateur coupe bien dans la plage normale de 8,3 à 9,3 bar et réenclenche vers 6,9 à 7,6 bar, que le circuit maintient une pression pleine charge proche de 8,3 bar, que l'avertisseur basse pression ne se déclenche pas (il doit s'activer vers 4,1 bar), et que la membrane du cylindre est saine. Un cylindre faible ou un circuit basse pression produit une course longue qu'aucun levier ne peut corriger. Si la procédure est nouvelle pour vous, suivez la procédure de réglage étape par étape avant de toucher à une unité automatique en service. Le nombre de cannelures, la longueur du bras, l'angle et les couples de serrage doivent toujours être vérifiés à partir de la fiche technique Bendix correspondant à cette référence spécifique.