Bremsventile am Armaturenbrett: Der gelbe und rote Knopf erklärt

Die Bremsventile am Armaturenbrett sind die beiden Zug-Druck-Knöpfe, die die Federspeicherbremsen an Lkw und Anhänger steuern. Der gelbe, rautenförmige Knopf ist das Feststellbrems-Steuerventil - er legt die Federspeicherbremsen an der Zugmaschine und bei den meisten Kombinationen auch am Anhänger an und löst sie wieder. Der rote, achteckige (oktogonale) Knopf ist das Anhänger-Vorratsventil - er lädt die Anhänger-Vorratsleitung und öffnet das Zugmaschinen-Schutzventil, oder er sperrt es und entlüftet die Anhängerversorgung. Eingedrückt bedeutet, Luft liegt an und die Federspeicher werden gelöst gehalten; herausgezogen bedeutet, Luft wird abgelassen und die Bremsen werden mechanisch von der Kraftfeder angelegt. Beide sind rein pneumatische Steuerungen - in diesem System gibt es keinen hydraulischen Kreis.

Form und Farbe sind keine Stilfrage. Nordamerikanische Druckluftbremsstandards schreiben vor, dass die Feststellsteuerung gelb und rautenförmig und die Anhängerversorgung rot und achteckig sein muss, damit ein Fahrer sie im Dunkeln, in einem unbekannten Lkw, in Eile, ertasten kann. Die Kabinenlayouts unterscheiden sich zwischen den Herstellern; diese beiden Steuerungen nicht.

Die beiden Knöpfe auf einen Blick

Gelbe Raute: das Feststellbrems-Steuerventil

Zieht man den gelben Knopf, entlüftet das Ventil die Luft, die die große Kraftfeder in jedem Federspeicherzylinder komprimiert hat. Ohne Gegenhalt drückt die Feder die Druckstange heraus und die Bremse legt an - mechanisch, ohne dass Luft zum Anliegenbleiben nötig ist. Deshalb kann ein geparkter Lkw nach nächtlichem Druckabfall nicht wegrollen. Wie der Zylinder selbst diese Aufgabe erfüllt, steht unter Federspeicher- und Feststellbremsen.

Drückt man den Knopf wieder hinein, leitet das Ventil Vorratsluft auf die Federseite des Zylinders, komprimiert die Feder und löst die Bremse. Der Knopf rastet erst ein, wenn genug Druck vorhanden ist, um die Federn tatsächlich zu komprimieren - bei den meisten Systemen etwas oberhalb der 60-psi-Niederdruckwarnung. Bleibt er beim Kaltstart nicht drin, ist meist noch nicht genug Luft aufgebaut - lieber die Manometer beobachten, statt gegen den Knopf zu kämpfen.

Bei den meisten Zugmaschinen ist die gelbe Steuerung mit der roten verriegelt: Zieht man Gelb, springt der rote Anhängerversorgungsknopf mit heraus und parkt die gesamte Kombination. Zieht man Rot allein, parkt nur der Anhänger - genau das Richtige beim Prüfen des Zugmaschinenschutzes oder beim Absetzen eines beladenen Anhängers auf dessen eigenen Bremsen.

Rotes Achteck: das Anhänger-Vorratsventil

Der rote Knopf ist eigentlich kein Bremsventil - er ist eine Versorgungssteuerung. Eingedrückt speist er Vorratsluft über die Notversorgungs-(Vorrats-)Kupplung zum Anhänger, lädt die Anhängerbehälter und löst dessen Federspeicherbremsen. Herausgezogen entlüftet er diese Vorratsleitung, was die Anhänger-Federspeicherbremsen anlegt und das Zugmaschinen-Schutzventil schließt, damit die Zugmaschine ihre eigene Luft behält, falls der Anhänger abreißt oder eine Leitung platzt.

Diese Abreißfunktion ist der eigentliche Zweck der Konstruktion. Trennt sich ein Anhänger und reißt die Vorratsleitung ab, bricht der Druck in dieser Leitung zusammen, das Anhänger-Notbremsrelaisventil legt die Anhängerfedern an, und das Zugmaschinen-Schutzventil dichtet die Zugmaschinenversorgung ab, sodass noch Luft zum Anhalten vorhanden ist.

Richtige Bedienreihenfolge

1. Ankuppeln und Losfahren: Kupplungsköpfe verbinden, auf voll geladenes System aufbauen (typisch rund 120 psi), roten Knopf eindrücken und den Anhänger laden lassen, dann gelben Knopf eindrücken und losfahren.
2. Kombination abstellen: anhalten, gelben Knopf ziehen (rot folgt normalerweise), dann Räder unterlegen oder die Anhängerbremsen halten lassen, bevor das Stützwindwerk abgesetzt wird.
3. Anhänger absetzen: rot ziehen, um den Anhänger zu parken, während die Zugmaschine geladen bleibt, dann Leitungen trennen.
4. Solobetrieb: rot bleibt draußen, gelb rein zum Fahren. Niemals mit eingedrücktem Rot und ohne angeschlossenen Anhänger fahren - dabei entlüftet das System über eine offene Kupplung.

Warum die Knöpfe von selbst herausspringen

Beide Ventile sind so ausgelegt, dass sie selbsttätig auslösen, wenn der Systemdruck fällt, meist im Bereich 20-45 psi. Das ist ein Sicherheitsmerkmal, kein Ventildefekt. Der Druck fällt erst dann so tief, nachdem Summer und Warnleuchte der Niederdruckwarnung bereits bei rund 60 psi angesprochen haben - ein Herausspringen bedeutet also, dass eine frühere Warnung übersehen oder ignoriert wurde.

Springt ein Knopf während der Fahrt heraus, ist das als Systemdruckausfall zu behandeln, abzuarbeiten in dieser Reihenfolge:

• Hörbare Leckagen - Kupplungsdichtungen, Vorrats- und Bremsleitungen, Membranen der Zylinder, Anschlüsse am Relaisventil.
• Regler-Ein- und Ausschaltpunkt. Der Ausschaltpunkt liegt normalerweise um 120-135 psi, der Einschaltpunkt um 100-110 psi; ein im Entlastungszustand hängender Regler lädt das System nie nach.
• Kompressorleistung - baut eine Anlage nach starker Bremsung nicht wieder auf, deutet das auf den Kompressor oder dessen Entlastungsventil, nicht auf das Armaturenbrettventil.
• Rückschlagventile und das Lufttrockner-Entlüftungsventil, die beide bei Rückleckage einen Behälter leerlaufen lassen können.

Den Knopf wieder einzudrücken, ohne die Leckage zu finden, aktiviert lediglich ein Bremssystem, das bereits die Luft verliert, die es braucht. Erst die Ursache finden.

Defekte in den Armaturenbrettventilen selbst

Zug-Druck-Steuerventile verschleißen. Übliche Beanstandungen sind ein Knopf, der nicht drinbleibt (verschlissene innere O-Ringe oder ein Sitz, der nicht hält), ein ständiges Zischen am Armaturenbrett bei eingedrücktem Knopf (Entlüftungsöffnung undicht an einer Dichtung), ein steifer oder rauer Knopf durch Feuchtigkeit und Korrosion, oder einer, der bei normalem Betriebsdruck auslöst, weil der Rastmechanismus verschlissen ist. Feuchtigkeit ist der gemeinsame Nenner - ein nicht regenerierender Trockner schickt Wasser und Öl direkt in die Steuerleitung, also erst die Ursache beheben, bevor das Ventil ersetzt wird. Austauschbaugruppen sind in voller Bandbreite als OE-Qualität Feststell-Löse- und Notventile erhältlich, sobald ein Prüfstandstest den Ventildefekt bestätigt hat.

Bevor Sie etwas verdächtigen, bestätigen Sie, dass der Fehler im Ventil liegt und nicht im Nachlauf: Ausgangsanschluss verschließen und prüfen, ob die Leckage dem Ventil oder der Leitung folgt. Die Funktion der Armaturenbrettventile im Rahmen der Siebenschritt-Druckluftbremsprüfung verifizieren - der Anlege-Leckagetest, der Niederdruckwarnungstest und der Herausspring-Test laufen alle über diese beiden Knöpfe, und ein Prüfer wird genau dasselbe tun.

Die hier genannten Drücke sind typische Bereiche für nordamerikanische Fernverkehrsfahrzeuge. Reglereinstellungen, Herausspring-Drücke und Anzugswerte immer gegen das aktuelle Servicehandbuch des Fahrzeugherstellers für das jeweilige Fahrgestell prüfen.