Relé ventil vs rychlouvolňovací ventil: Co skutečně dělá každý z nich

Stručná odpověď: rychlouvolňovací ventil pouze zrychluje uvolnění brzd. Propouští řídicí vzduch od řidiče přímo k brzdovým komorám a poté jej v okamžiku uvolnění pedálu vypouští lokálně, místo aby jej tlačil celou cestu zpět k nožnímu ventilu. Relé ventil zrychluje jak sepnutí, tak uvolnění, protože řídicí signál používá pouze jako příkaz a komory plní z nádrže vzdálené jen pár desítek centimetrů. Jednoduše řečeno: rychlouvolňovací ventil je zkratka pro výfukový vzduch; relé ventil je vzdálený nožní ventil s vlastním přívodem vzduchu.

Proč oba ventily existují

Vzduch je stlačitelný a v úzkém potrubí se pohybuje pomalu. U tahače je pedálový ventil pod kabinou a nejzadnější brzdové komory mohou být vzdáleny sedm metrů vedení; u návěsu ještě dál. Kdyby každý gram vzduchu v komoře musel urazit celou tuto vzdálenost oběma směry, zadní brzdy by sepnuly znatelně později než přední a po povolení pedálu by ještě chvíli držely. Jak národní normy, tak prostá jízdní vlastnost vyžadují, aby se časování sepnutí a uvolnění měřilo ve zlomcích sekundy mezi přední a zadní nápravou. Rychlouvolňovací ventily a relé ventily jsou dvě mechanická řešení tohoto problému - jedno řeší zpáteční cestu, druhé obě cesty.

Jak funguje rychlouvolňovací ventil

Rychlouvolňovací ventil je co do konstrukce vzduchových brzd tak jednoduchý, jak jen to jde: jeden přívodní port napájený z nožního ventilu, dva výstupní porty k levé a pravé komoře, jeden výfuk a mezi tím gumová membrána. Řídicí vzduch vstupující shora tlačí membránu dolů na výfukové sedlo, čímž jej uzavírá, a proudí ven oběma výstupy. Když řidič uvolní pedál, řídicí tlak klesne, tlak z komor nadzvedne membránu z výfukového sedla a komory se vyprázdní přímo spodem ventilu u nápravy.

Všimněte si, co ventil nedělá. Nemá žádné napojení na nádrž, takže nemůže dodat více vzduchu, než kolik přivádí řídicí vedení, a nemůže výrazně zrychlit sepnutí. Má také zabudovaný malý tlakový rozdíl - membrána potřebuje mírný rozdíl tlaku, aby se přesunula - proto jsou některé rychlouvolňovací ventily specifikovány s určitým diferenciálem, aby vyvážily časování řízené nápravy vůči zadní.

Jak funguje relé ventil

Relé ventil má čtyři přípojky místo tří: přívod z nádrže, servisní (řídicí) vstup z nožního ventilu nebo řídicího vedení návěsu, dva nebo více výstupů ke komorám a výfuk. Řídicí vzduch působí na horní stranu relé pístu. Píst se pohybuje dolů, nejprve uzavře výfukový kanál procházející jeho středem a poté odsedne vstupní ventil, takže vzduch z nádrže při plném systémovém tlaku - kolem 120 psi u nabitého systému - proudí ke komorám. Jak tlak na výstupu narůstá pod pístem, vyvažuje řídicí tlak nahoře a vstup se opět uzavře. Toto vyvažovací působení je důvod, proč relé ventil dodá zhruba tolik, kolik je požadováno, minus malý otevírací tlak několika psi (běžně v rozsahu 2 až 8 psi, podle ventilu).

Protože jsou komory plněny z nádrže vzdálené jen kousek přes potrubí velkého průměru, doba sepnutí prudce klesá. Uvolnění je také lokální, stejně jako u rychlouvolňovacího ventilu. Ventily řízení pružinové brzdy jsou blízcí příbuzní: relé ventil s nouzovou funkcí a zabudovanou ochranou proti kompoundnímu působení, který drží parkovací komory uvolněné nad zhruba 60 psi a nechá pružiny sepnout, jak tlak klesá do pásma 20 až 45 psi.

Srovnání vedle sebe

Jak se porucha každého ventilu projeví na kolech

Rychlouvolňovací ventil

Ztvrdlá, zvětšená nebo olejem nasáklá membrána přestane těsnit a přestane se čistě zvedat. Klasická stížnost je držení brzd na řízené nápravě: horké přední bubny nebo kotouče po jízdě, pach spáleniny u předních kol a někdy tažení na jednu stranu, pokud jen jeden výstup pomalu vypouští. Membrána, která nedokáže utěsnit výfukové sedlo, naopak dává hvízdání vzduchu z tělesa ventilu při každém sepnutí, slabé přední brzdění a plýtvání vzduchem. Protože ventil sedí nízko a vpředu, silniční sůl a poškození od kamínků jsou běžnými přispívajícími faktory.

Relé ventil

Poruchy relé ventilu jsou hlučnější a snáz pocitelné. Zadrhávající píst nebo znečištěný vstup dává znatelné zpoždění zadních brzd - přední kola zaberou dřív, než zadní dohoní - a může zanechat brzdy návěsu nebo hnací nápravy pomalé při uvolňování, takže jednotka bojuje sama se sebou a spálí obložení. Únik z výfuku při sepnutém pedálu ukazuje na těsnění na straně výstupu; únik při vše uvolněném ukazuje na vstupní sedlo nebo těsnění přívodu. Relé s nesprávným otevíracím tlakem pro dané podvozí neprojde zkouškou netěsnosti vůbec, ale rozhodí vyvážení brzdění mezi přední a zadní nápravou.

Testování v dvoře

Natlakujte systém na normální provozní tlak - vypínací tlak regulátoru je typicky 120 až 135 psi - podložte kola a pracujte na jednom ventilu najednou. Nastříkejte pěnu na výfukový port s uvolněnými brzdami, poté znovu s pomocníkem držícím plné sepnutí; poznamenejte si, za jaké podmínky uniká. Nechte pomocníka sepnout a uvolnit, zatímco posloucháte u každé nápravy ostrý výfukový zvuk. Než odsoudíte kterýkoli ventil, změřte zdvih pístní tyče a zkontrolujte seřizovače vůle, protože drhnoucí brzda způsobená neseřízenou mechanickou částí se od sedadla řidiče cítí identicky.

Výměna a co je ničí

Žádný z ventilů není u většiny flotil generální opravou v jízdním pruhu; oba se vyměňují jako celky, dotahují na předepsaný moment a poté se zkouší na netěsnost. Skutečná oprava je ale výše po proudu. Olej unášený přes opotřebené kroužky kompresoru a voda procházející nasycenou sušicí náplní jsou to, co mění membrány v rosol a zaskelí relé písty v pouzdře. Pokud stejný ventil vyměňujete dvakrát za rok, ošetřete sušič a zkontrolujte výtlačné potrubí kompresoru dřív, než namontujete další. Náhradu přizpůsobte specifikaci podvozku spíše než tomu, co pasuje do portů, a odebírejte kompletní komponenty brzdového systému v kvalitě OE, aby otevírací tlak a průtoková kapacita zůstaly podle záměru výrobce.