Zawór przekaźnikowy a zawór szybkiego zwolnienia: co naprawdę robi każdy z nich

Krótka odpowiedź: zawór szybkiego zwolnienia przyspiesza wyłącznie zwolnienie hamulca. Przepuszcza powietrze sterujące kierowcy prosto do siłowników hamulcowych, a następnie wypuszcza to powietrze lokalnie w chwili zwolnienia pedału, zamiast odprowadzać je z powrotem do zaworu nożnego. Zawór przekaźnikowy przyspiesza zarówno zadziałanie, jak i zwolnienie, ponieważ wykorzystuje sygnał sterujący jedynie jako polecenie i napełnia siłowniki ze zbiornika znajdującego się kilka metrów dalej. Mówiąc wprost: zawór szybkiego zwolnienia to skrót dla powietrza wydechowego; zawór przekaźnikowy to zdalny zawór nożny z własnym zasilaniem.

Dlaczego istnieje każdy z tych zaworów

Powietrze jest ściśliwe i wolno porusza się w cienkich przewodach. W ciągniku zawór nożny znajduje się pod kabiną, a najdalsze siłowniki mogą być oddalone o kilka metrów przewodu; w naczepie - jeszcze dalej. Gdyby każda porcja powietrza w siłowniku musiała pokonać tę całą odległość w obie strony, tylne hamulce zadziałałyby wyraźnie później niż przednie i pozostawały zaciśnięte po zwolnieniu pedału przez kierowcę. Zarówno przepisy, jak i zwykła jezdność wymagają czasu zadziałania i zwolnienia liczonego w ułamkach sekundy, od przodu do tyłu. Zawory szybkiego zwolnienia i zawory przekaźnikowe to dwie mechaniczne odpowiedzi na ten problem - jeden rozwiązuje drogę powrotną, drugi obie drogi.

Jak działa zawór szybkiego zwolnienia

Zawór szybkiego zwolnienia jest tak prosty, jak to tylko możliwe w instalacji pneumatycznej: jedno przyłącze zasilania z zaworu nożnego, dwa przyłącza wyjściowe do lewego i prawego siłownika, jedno przyłącze wydechowe i gumowa membrana pośrodku. Powietrze sterujące wchodzące od góry dociska membranę do gniazda wydechowego, uszczelniając je, i przepływa dalej do obu wyjść. Gdy kierowca zwalnia pedał, ciśnienie sterujące spada, powietrze z siłowników unosi membranę znad gniazda wydechowego, a siłowniki opróżniają się bezpośrednio przez dół zaworu przy osi.

Zwróć uwagę, czego on nie robi. Nie ma przyłącza do zbiornika, więc nie może dostarczyć więcej powietrza, niż dostarcza przewód sterujący, i nie może istotnie przyspieszyć skoku zadziałania. Ma też wbudowaną niewielką różnicę ciśnień - membrana potrzebuje niewielkiej różnicy, aby się przesunąć - dlatego niektóre zawory szybkiego zwolnienia mają określoną wartość tej różnicy, aby zbalansować czas zadziałania osi kierowanej względem tylnej.

Jak działa zawór przekaźnikowy

Zawór przekaźnikowy ma cztery przyłącza zamiast trzech: zasilanie ze zbiornika, sygnał (sterujący) z zaworu nożnego lub przewodu sterującego naczepy, dwa lub więcej wyjść do siłowników oraz wydech. Powietrze sterujące działa na górną część tłoka przekaźnikowego. Tłok przesuwa się w dół, najpierw zamykając kanał wydechowy biegnący przez jego środek, a następnie otwierając zawór wlotowy, dzięki czemu powietrze ze zbiornika o pełnym ciśnieniu układu - ok. 120 psi przy naładowanym układzie - płynie do siłowników. Gdy ciśnienie wyjściowe narasta pod tłokiem, równoważy ono ciśnienie sterujące od góry i zawór wlotowy ponownie się zamyka. To działanie równoważące sprawia, że zawór przekaźnikowy dostarcza w przybliżeniu to, co zostało zadane, pomniejszone o niewielkie ciśnienie progowe rzędu kilku psi (zwykle 2-8 psi, zależnie od zaworu).

Ponieważ siłowniki są napełniane ze zbiornika znajdującego się w niewielkiej odległości, przez przewód o dużej średnicy, czas zadziałania gwałtownie się skraca. Zwolnienie także jest lokalne, tak jak w zaworze szybkiego zwolnienia. Zawory sterujące siłownikami sprężynowymi są bliskim krewnym: zawór przekaźnikowy z funkcją awaryjną i przeciwdziałaniem sumowaniu się sił, utrzymujący siłowniki postojowe zwolnione powyżej ok. 60 psi i pozwalający sprężynom zadziałać w miarę spadku ciśnienia w paśmie 20-45 psi.

Porównanie obok siebie

Jak usterka każdego zaworu objawia się na kołach

Zawór szybkiego zwolnienia

Stwardniała, spuchnięta lub przesiąknięta olejem membrana przestaje uszczelniać i przestaje czysto się unosić. Klasyczna skarga to hamulce przedniej osi, które pozostają zaciśnięte: gorące bębny lub tarcze przednie po przejeździe, zapach spalenizny przy przednich kołach, a czasem ciągnięcie w jedną stronę, jeśli tylko jedno wyjście powoli się rozładowuje. Membrana, która nie uszczelnia gniazda wydechowego, daje natomiast gwizd powietrza uchodzącego z korpusu zaworu przy każdym zadziałaniu, słabe hamowanie przednie i marnowane powietrze. Ponieważ zawór siedzi nisko z przodu, sól drogowa i uszkodzenia od kamieni to częste przyczyny.

Zawór przekaźnikowy

Usterki zaworu przekaźnikowego są głośniejsze i łatwiejsze do wyczucia. Zacinający się tłok lub zanieczyszczony wlot dają wyraźne opóźnienie hamulców tylnych - przednie zaciskają się, zanim tylne nadążą - i mogą sprawić, że hamulce naczepy lub osi napędowej wolno zwalniają, przez co układ walczy sam ze sobą i przegrzewa okładziny. Wyciek z wydechu przy wciśniętym pedale wskazuje na uszczelnienie strony wyjściowej; wyciek przy całkowicie zwolnionych hamulcach wskazuje na gniazdo wlotowe lub uszczelnienie zasilania. Przekaźnik z niewłaściwym ciśnieniem progowym dla danego podwozia w ogóle nie przejdzie testu szczelności, ale zaburzy balans hamowania przód-tył.

Testowanie na placu

Naładuj układ do normalnego ciśnienia roboczego - wyłączenie regulatora to zwykle 120-135 psi - zaklinuj koła i sprawdzaj po jednym zaworze naraz. Nanieś mydliny na gniazdo wydechowe przy zwolnionych hamulcach, a potem ponownie, gdy pomocnik utrzymuje pełne zadziałanie; zanotuj, przy którym stanie pojawia się wyciek. Poproś pomocnika o zadziałanie i zwolnienie, a sam nasłuchuj przy każdej osi wyraźnego wydechu. Przed zdyskwalifikowaniem któregokolwiek zaworu zmierz skok popychacza i sprawdź regulatory luzu, ponieważ ciągnący hamulec spowodowany rozregulowanym mechanizmem zasadniczym odczuwa się identycznie z fotela kierowcy.

Wymiana i co je zabija

Żaden z zaworów nie jest w większości flot elementem regenerowanym na miejscu; oba wymienia się jako całość, dokręca zgodnie z momentem i testuje szczelność po montażu. Prawdziwa naprawa leży jednak wcześniej w układzie. Olej przenoszony przez zużyte pierścienie sprężarki oraz woda przechodząca przez nasycony wkład osuszający zamieniają membrany w galaretę i szklą tłoki przekaźnikowe w tulei. Jeśli wymieniasz ten sam zawór dwa razy w ciągu roku, obsłuż osuszacz i sprawdź przewód tłoczny sprężarki, zanim zamontujesz kolejny. Dobieraj zamiennik do specyfikacji podwozia, a nie do tego, co pasuje do przyłączy, i korzystaj z kompletnych komponentów układu hamulcowego klasy OE, aby ciśnienie progowe i przepustowość pozostały zgodne z zamierzeniem producenta.