شیر رله در برابر شیر سریع‌رهاساز: هرکدام واقعاً چه کاری انجام می‌دهد

پاسخ کوتاه: یک شیر سریع‌رهاساز فقط رهاسازی ترمز را سریع‌تر می‌کند. هوای کنترل راننده را مستقیم به محفظه‌های ترمز منتقل می‌کند، سپس همان لحظه که پدال رها می‌شود آن هوا را محلی تخلیه می‌کند به‌جای اینکه آن را تا شیر پایی برگرداند. یک شیر رله هم اعمال و هم رهاسازی را سریع‌تر می‌کند، چون سیگنال کنترل را فقط به‌عنوان فرمان استفاده می‌کند و محفظه‌ها را از مخزنی چند متر آن‌طرف‌تر پر می‌کند. به‌بیان ساده: شیر سریع‌رهاساز یک میان‌بر برای هوای اگزوز است؛ شیر رله یک شیر پایی از راه دور با تغذیه هوای اختصاصی خودش است.

چرا هرکدام از این شیرها وجود دارند

هوا فشرده‌پذیر است و در لوله‌های کم‌قطر آهسته حرکت می‌کند. در یک کشنده، شیر پایی زیر کابین است و دورترین محفظه‌های ترمز می‌توانند بیست‌وپنج فوت خط آن‌طرف‌تر باشند؛ در تریلر، حتی دورتر. اگر هر پوند هوای محفظه مجبور بود کل این مسافت را در هر دو جهت طی کند، ترمزهای عقب به‌طور محسوس بعد از جلویی‌ها اعمال می‌شدند و بعد از رها کردن پا هم می‌چسبیدند. هم استانداردهای ملی و هم رانندگی معمولی، زمان‌بندی اعمال و رهاسازی را در کسری از ثانیه، از جلو تا عقب، مطالبه می‌کنند. شیرهای سریع‌رهاساز و شیرهای رله دو پاسخ مکانیکی به این مشکل هستند - یکی سفر برگشت را حل می‌کند، دیگری هر دو سفر را.

شیر سریع‌رهاساز چطور کار می‌کند

یک شیر سریع‌رهاساز تقریباً ساده‌ترین لوله‌کشی ترمز بادی است: یک پورت تغذیه از شیر پایی، دو پورت تحویل به محفظه‌های چپ و راست، یک اگزوز، و یک دیافراگم لاستیکی در وسط. هوای کنترل ورودی از بالا دیافراگم را روی نشیمنگاه اگزوز پایین می‌راند و آن را می‌بندد، و از هر دو تحویل خارج می‌شود. وقتی راننده رها می‌کند، فشار کنترل افت می‌کند، هوای محفظه دیافراگم را از نشیمنگاه اگزوز بلند می‌کند، و محفظه‌ها مستقیم از پایین شیر در اکسل تخلیه می‌شوند.

توجه کنید چه کاری نمی‌کند. اتصال مخزن ندارد، پس نمی‌تواند بیشتر از آنچه خط کنترل تحویل می‌دهد هوا تأمین کند، و نمی‌تواند کورس اعمال را به‌طور معناداری سریع‌تر کند. یک اختلاف فشار کوچک هم داخلی دارد - دیافراگم برای جابه‌جایی به کمی اختلاف فشار نیاز دارد - به همین دلیل برخی شیرهای سریع‌رهاساز با اختلاف فشار خاصی مشخص می‌شوند تا زمان‌بندی اکسل جلو را با عقب متوازن کنند.

شیر رله چطور کار می‌کند

یک شیر رله به‌جای سه اتصال، چهار اتصال دارد: تغذیه از مخزن، سرویس (کنترل) از شیر پایی یا خط کنترل تریلر، دو یا چند تحویل به محفظه‌ها، و یک اگزوز. هوای کنترل روی بالای پیستون رله عمل می‌کند. پیستون پایین می‌رود، ابتدا مسیر اگزوز که از مرکز آن عبور می‌کند را می‌بندد، سپس سوپاپ ورودی را باز می‌کند تا هوای مخزن با فشار کامل سیستم - حدود ۱۲۰ psi روی سیستم شارژ - به محفظه‌ها جریان یابد. همان‌طور که فشار تحویل زیر پیستون بالا می‌رود، با فشار کنترل بالا متوازن می‌شود و ورودی دوباره بسته می‌شود. این عمل توازن دلیلی است که شیر رله تقریباً همان چیزی که فرمان داده شده را تحویل می‌دهد، منهای فشار شکست کوچکی چند psi (معمولاً در محدوده ۲ تا ۸ psi، بسته به شیر).

چون محفظه‌ها از یک مخزن با فاصله کوتاه از طریق خط قطر بزرگ پر می‌شوند، زمان اعمال به‌شدت کاهش می‌یابد. رهاسازی هم محلی است، درست مانند شیر سریع‌رهاساز. شیرهای کنترل ترمز فنری خویشاوند نزدیک آن هستند: یک شیر رله با عملکرد اضطراری و ضدترکیب داخلی، که محفظه‌های پارک را بالای حدود ۶۰ psi رها نگه می‌دارد و اجازه می‌دهد فنرها با افت فشار به محدوده ۲۰ تا ۴۵ psi قفل کنند.

مقایسه کنار هم

خرابی هرکدام روی چرخ‌ها چطور خودش را نشان می‌دهد

شیر سریع‌رهاساز

دیافراگم سفت‌شده، متورم یا آغشته به روغن دیگر آب‌بندی نمی‌کند و به‌درستی بلند نمی‌شود. شکایت کلاسیک ترمزهای اکسل جلو است که می‌چسبند: کاسه‌چرخ یا دیسک جلو داغ بعد از یک مسیر، بوی سوختگی در چرخ‌های جلو، و گاهی کشش به یک طرف اگر فقط یک تحویل به‌آرامی تخلیه شود. دیافراگمی که در آب‌بندی نشیمنگاه اگزوز ناموفق است در عوض هر بار که راننده اعمال می‌کند صدای سوت هوا از بدنه شیر، ترمزگیری ضعیف جلو، و اتلاف هوا می‌دهد. چون این شیر پایین و جلو قرار دارد، نمک جاده و آسیب سنگ عوامل معمول مؤثر هستند.

شیر رله

خرابی‌های شیر رله پرسروصداتر و راحت‌تر حس می‌شوند. پیستون گیرکرده یا ورودی آلوده تأخیر محسوس ترمز عقب می‌دهد - جلویی‌ها قبل از رسیدن عقبی‌ها می‌گیرند - و می‌تواند ترمزهای تریلر یا اکسل محرک را در رهاسازی کند کند، پس واحد با خودش می‌جنگد و لنت‌ها را می‌پزد. نشتی اگزوز با پدال اعمال‌شده به سیل سمت تحویل اشاره دارد؛ نشتی با همه‌چیز رهاشده به نشیمنگاه ورودی یا سیل تغذیه اشاره دارد. رله‌ای با فشار شکست نادرست برای شاسی، اصلاً در تست نشتی رد نمی‌شود، اما توازن ترمز جلو به عقب را برهم می‌زند.

تست آن‌ها در محوطه

سیستم را تا فشار عملیاتی معمول شارژ کنید - نقطه قطع گاورنر معمولاً ۱۲۰ تا ۱۳۵ psi است - چرخ‌ها را چوب‌بست بزنید، و یک شیر را در هر زمان کار کنید. پورت اگزوز را با ترمزهای رهاشده کف‌آلود کنید، سپس دوباره با همکاری که یک اعمال کامل ثابت را نگه می‌دارد؛ توجه کنید کدام حالت نشتی می‌کند. از همکار بخواهید اعمال و رها کند در حالی که در هر اکسل گوش می‌دهید تا صدای تیز اگزوز را بشنوید. پیش از محکوم کردن هرکدام از شیرها، کورس میله‌فشار را اندازه بگیرید و تنظیم‌کننده‌های خودکار را بررسی کنید، چون ترمز کشیده‌شده ناشی از سخت‌افزار ترمز پایه خارج از تنظیم دقیقاً همان حس را از پشت فرمان می‌دهد.

تعویض و چه چیزی آن‌ها را می‌کشد

هیچ‌کدام از این شیرها در اکثر ناوگان‌ها آیتم تعمیر اساسی در محل نیستند؛ هر دو به‌صورت واحد تعویض می‌شوند، با گشتاور مشخص‌شده بسته می‌شوند و بعد تست نشتی می‌شوند. اما تعمیر واقعی بالادست است. روغن عبوری از رینگ‌های فرسوده کمپرسور و آب عبوری از کارتریج دسیکانت اشباع‌شده چیزی است که دیافراگم‌ها را به ژله تبدیل می‌کند و پیستون‌های رله را در سوراخ لعاب‌دار می‌کند. اگر همان شیر را دو بار در سال تعویض می‌کنید، پیش از نصب واحد دیگر، درایر را سرویس کنید و خط تخلیه کمپرسور را بازرسی کنید. تعویضی را با مشخصات شاسی تطبیق دهید نه با آنچه در پورت‌ها جا می‌شود، و اجزای سیستم ترمز بادی با کیفیت OE کامل تهیه کنید تا فشار شکست و ظرفیت جریان طبق طراحی سازنده باقی بماند.