Hava Kompresörü Sürekli Çalışıyor: Neden Hiç Boşa Almıyor

Hava kompresörünüz sürekli çalışıyorsa, sistem ya kompresörün ürettiği havayı en az o hızda kaybediyordur ya da kompresöre pompalamayı durdurması hiç söylenmiyordur. Motor tahrikli bir kamyon kompresöründe krank mili her zaman döner, dolayısıyla "sürekli çalışıyor" aslında hiç boşa almadığı anlamına gelir: governor kesme noktasına hiç ulaşmaz ve kompresör yüklü kalır. Önce sistem kaçağını, ardından governor'ü, sonra da kompresörün boşaltıcı mekanizmasını kontrol edin.

Normal çalışma nasıl görünür

Sağlıklı bir hava fren sistemi, OEM ayarına göre genelde 120-135 psi aralığındaki governor kesme noktasına kadar basınç oluşturur. Kesme noktasında governor, kompresörün boşaltıcısına sinyal havası gönderir ve kompresör ıslak tanka pompalamayı durdurur. Hava tüketildikçe basınç, genellikle 100-110 psi civarındaki devreye giriş noktasına düşer ve kompresör tekrar yüklenir. Tam şarj olmuş bir kamyon normalde 120 psi civarında durur.

Bir çalışma günü boyunca kompresörün yalnızca kısmi bir süre yüklü olması gerekir. Çalışma döngüsü araca göre değişir: tenteli dorse çeken bir çekici, hava kumandalı PTO'su, hava süspansiyon boşaltması ve sürekli servis frenlemesi olan bir damperli kamyondan çok daha az hava kullanır. Ancak çoğu zaman yüklü kalan bir kompresör, deşarj hattını yakar, kafayı karbonlaştırır ve akış aşağısına yağ geçirmeye başlar.

Sıklık sırasına göre beş neden

1. Hava kaçakları

Kaçak, kompresörün hiç dinlenememesinin bir numaralı nedenidir. Kompresörü sürekli yüklü tutacak kadar büyük bir kaçak, çoğu zaman rölantideki bir dizel motorun sesinin üzerinde hiç duyulmayacak kadar küçüktür. Tipik suçlular: gladhand contaları, römork besleme ve servis hatları, rölе ve hızlı tahliye valflerindeki bağlantılar, şasi üzerinde sürtünerek delinmiş çatlak naylon boru, sızdıran ayak fren valfi egzozu, fren balonu diyaframları ve hava süspansiyon körükleri ya da seviye valfleri. Kaçak tespitinin tam prosedürü için bkz. hava fren sistemi basınç kaybediyor.

2. Hava kurutucunun sürekli tahliye yapması

Kurutucu, her kesme noktasında kısa bir üflemeyle tahliye yapmalıdır. Tahliye valfi açık takılıysa, contası yırtılmışsa veya kurutucunun kendi çek valfi arızalanmışsa, motor çalıştığı sürece sistem sürekli atmosfere boşalır. Kurutucuda sürekli bir tıslama duyarsınız. Doygun veya ömrünü doldurmuş bir kartuş da nemi geçirir ve soğuk havada tahliye valfinin açık donmasına neden olabilir.

3. Governor arızası veya yanlış ayar

Filtre elemanı tıkanmış, pistonu sıkışmış, yayı arızalanmış veya boşaltıcı sinyal hattı çatlamış ya da tıkanmış bir governor hiçbir zaman boşaltma komutu vermez. Kesme noktasının çok yüksek ayarlanması da, sistemin ayara ulaşması çok daha uzun sürdüğü için sürücü koltuğundan bakıldığında benzer bir etki yaratır. Governor ucuz bir parçadır ve sık değiştirilen ilk parçalardan biridir, ancak suçlamadan önce göstergede doğrulayın.

4. Sıkışmış veya aşınmış boşaltıcı

Governor sinyal havası gönderiyor ama kompresör hâlâ pompalıyorsa, arıza kompresörün kendi boşaltıcı valfindedir: karbonla sıkışmış boşaltıcı pistonları, kırık yaylar veya sızdıran piston contası. Birçok tasarımda sızdıran bir boşaltıcı governor sinyal havasını da boşaltır, böylece governor portundaki basınç düşer ve ünite hemen tekrar yüklenir.

5. Kısıtlı tesisat veya gerçek yüksek talep

Kalem ucu genişliğine kadar karbonlaşmış bir deşarj hattı, kısmen kapalı bir kesme vanası veya çok dar ya da çok bükümlü bir hat, teslimatı boğar. Kompresör zorlanır, tanklar yavaş dolar ve kesme noktasına ulaşmak çok uzun sürer. Ayrıca bazı özel amaçlı araçlar kompresörden basitçe daha fazlasını talep eder: hava kumandalı arka kapaklar, üfleyiciler, hava koltuklar, sürekli süspansiyon boşaltması. Bu bir arıza değil, spesifikasyon sorunudur.

Teşhis: ne test edilmeli ve hangi sırayla

Herhangi bir basınç düşüş testinden önce tekerlekleri takozlayın ve yalnızca hava ile tutulan bir aracın altında asla çalışmayın. Basınç, tork ve ayar değerleri OEM'e göre değişir; üreticinin güncel servis kılavuzu esastır.

Belirti örüntüsünü okumak

Neden görmezden gelmemelisiniz

Günün büyük bölümünde yüklü çalışan bir kompresör ısınır. Deşarj sıcaklığı yükselir, yağ kafada ve deşarj hattında karbonlaşır ve bu karbon kurutucuya ve tanklara taşınır. Sonuç, yağ geçiren bir kompresör, kurutmayı bırakan bir kurutucu ve sistem genelinde kirlenmiş valflerdir. Erken tamir edilen bir gladhand contası, daha sonra bir kompresör, kurutucu ve bir dizi valf değişiminden çok daha ucuzdur.

Bunu bir güvenlik meselesi olarak da ele alın. Arz normal talebe yetişemiyorsa, tekrarlanan fren uygulamalarıyla uzun bir iniş, basıncı uyarı noktasına ve düşmeye devam ederse yay freni uygulamasına çekebilir: park frenleri tipik olarak 20-45 psi aralığında bir yerde devreye girmeye başlar. Bu kontrollü bir duruş değildir.

Zaman kazandıran onarım sırası

1. Statik ve uygulanmış basınç düşüş testlerini yapın ve rakamları kaydedin.
2. Bulduğunuz her kaçağı giderin, ardından yeniden test edin. "Sürekli çalışıyor" şikayetlerinin çoğu burada biter.
3. Kurutucuyu sürekli tahliye açısından kontrol edin; kartuşu ve tahliye valfini programına göre servise alın.
4. Governor kesme ve devreye giriş noktalarını kulakla değil göstergeyle doğrulayın.
5. Kesme noktasında kompresörde boşaltıcı sinyali olup olmadığını kontrol edin.
6. Ancak bundan sonra deşarj hattını karbon kısıtlaması açısından inceleyin ve kompresörün kendisini değerlendirin.

Kompresörün aşınmış olduğu, düşük çıkış verdiği, yağ geçirdiği veya boşaltıcısının sıkıştığı ortaya çıkarsa, aracın gerçek hava talebine göre boyutlandırılmış OE kalitesinde bir üniteyle değiştirin ve eski karbonun yeni parçaları hemen kirletmemesi için deşarj hattını ve kurutucu kartuşunu da aynı anda değiştirin.