airbrakecompressor
Se il compressore aria funziona sempre, il sistema sta perdendo aria alla stessa velocità con cui il compressore la produce, oppure al compressore non viene mai comandato di smettere di pompare. Su un compressore azionato dal motore del camion l'albero motore gira sempre, quindi "sempre in funzione" significa in realtà che non si scarica mai: il regolatore non raggiunge mai il cut-out e il compressore resta sotto carico. Controlla prima le perdite del sistema, poi il regolatore, poi il meccanismo di scarico del compressore.
Come si presenta un funzionamento normale
Un sistema frenante ad aria in buone condizioni si carica fino al cut-out del regolatore, di solito nell'intervallo 120-135 psi a seconda dell'impostazione OEM. Al cut-out il regolatore invia aria di segnale allo scaricatore del compressore e il compressore smette di pompare nel serbatoio umido. Man mano che l'aria viene consumata, la pressione scende fino al cut-in, generalmente intorno a 100-110 psi, e il compressore torna sotto carico. A pieno carico, un camion si assesta normalmente intorno a 120 psi.
Durante una giornata lavorativa il compressore dovrebbe essere sotto carico solo una frazione del tempo. Il ciclo di lavoro varia con il veicolo: un trattore che traina un semirimorchio furgonato usa molta meno aria di un autocarro ribaltabile con PTO ad azionamento pneumatico, scarico sospensioni ad aria e frenate continue. Ma un compressore sotto carico per la maggior parte del tempo surriscalderà la linea di mandata, incrosterà di carbonio la testata e inizierà a far passare olio a valle.
Le cinque cause, in ordine di frequenza
1. Perdite d'aria
Le perdite sono la causa numero uno per cui il compressore non ha mai tregua. Una perdita abbastanza grande da mantenere il compressore sotto carico è spesso abbastanza piccola da non sentirla mai sopra il rumore di un diesel al minimo. I colpevoli tipici: guarnizioni delle teste di accoppiamento, linee di alimentazione e di servizio del rimorchio, raccordi alla valvola relè e alle valvole di scarico rapido, tubazioni in nylon incrinate consumate contro un longherone del telaio, scarico della valvola del freno a pedale che perde, diaframmi delle camere freno, e cuscini o valvole di livello della sospensione ad aria. Vedi impianto frenante ad aria che perde pressione per la procedura completa di test del calo di pressione.
2. Essiccatore che spurga continuamente
L'essiccatore dovrebbe spurgare con un breve getto ad ogni cut-out. Se la valvola di spurgo è bloccata aperta, ha una guarnizione lacerata, o la valvola di non ritorno dell'essiccatore stesso è guasta, il sistema sfiata in atmosfera per tutto il tempo in cui il motore gira. Si sentirà un sibilo costante all'essiccatore. Anche una cartuccia satura o scaduta lascia passare umidità e può far congelare la valvola di spurgo in posizione aperta con clima freddo.
3. Guasto o regolazione errata del regolatore
Un regolatore con un filtro a rete otturato, un pistone bloccato, una molla guasta, o una linea di segnale dello scaricatore incrinata o ostruita non comanderà mai lo scarico. Un cut-out impostato troppo alto ha più o meno lo stesso effetto dal punto di vista del conducente, perché il sistema impiega molto più tempo a raggiungere il valore impostato. Il regolatore è un componente economico ed è spesso la prima sostituzione da fare, ma confermalo con un manometro prima di condannarlo.
4. Scaricatore bloccato o usurato
Se il regolatore invia aria di segnale ma il compressore continua a pompare, il guasto è nella valvola scaricatrice del compressore stesso: pistoni dello scaricatore grippati dal carbonio, molle rotte, o una guarnizione dello stantuffo che perde. In molti progetti uno scaricatore che perde scarica anche l'aria di segnale del regolatore, così la pressione alla porta del regolatore cala e l'unità torna subito sotto carico.
5. Tubazioni ristrette o richiesta effettivamente elevata
Una linea di mandata incrostata di carbonio fino ad avere il passaggio di una mina di matita, un rubinetto di intercettazione parzialmente chiuso, o una linea sottodimensionata o con troppe curve strozzerà l'erogazione. Il compressore lavora duro, i serbatoi si riempiono lentamente e il cut-out impiega troppo tempo. A parte questo, alcuni veicoli speciali semplicemente richiedono più aria di quanta il compressore possa fornirne: sponde posteriori ad azionamento pneumatico, soffianti, sedili ad aria, scarico continuo delle sospensioni. Questo è un problema di specifica, non un guasto.
Diagnosi: cosa testare e in che ordine
| Test | Come si esegue | Cosa indica |
|---|---|---|
| Tempo di carica | Scarica i serbatoi, fai girare il motore ad alto minimo, cronometra la salita da circa 85 a 100 psi | Dovrebbe tipicamente caricarsi entro circa 45 secondi in un impianto doppio. Più lento indica una restrizione, un compressore usurato o una perdita importante. |
| Calo di pressione statico | Carica fino al cut-out, spegni il motore, blocca le ruote, rilascia i freni, osserva i manometri per un minuto | I limiti sono 2 psi al minuto per un veicolo singolo, 3 psi al minuto per un autotreno. |
| Calo di pressione con freno applicato | Stessa configurazione, poi mantieni una frenata a fondo per un minuto | I limiti sono 3 psi al minuto per il veicolo singolo, 4 psi al minuto per l'autotreno. Se è peggio dello statico, il problema è nelle camere, nella valvola relè o nella valvola del pedale. |
| Cut-out del regolatore | Osserva il manometro sul cruscotto mentre il compressore carica | Dovrebbe scattare tra 120 e 135 psi con uno spurgo udibile dell'essiccatore. L'assenza totale di cut-out indica regolatore, linea di segnale o scaricatore. |
| Verifica del segnale allo scaricatore | Inserisci un manometro a T sulla linea regolatore-compressore, oppure allenta il raccordo al cut-out | Segnale presente ma compressore che continua a pompare isola il guasto nello scaricatore del compressore. |
| Prova con acqua saponata | Spruzza acqua saponata su raccordi, teste di accoppiamento, camere e cuscini sospensione, motore spento, sistema carico | Individua le perdite che il test di calo di pressione ha dimostrato essere presenti. |
Blocca le ruote prima di qualsiasi test di calo di pressione e non lavorare mai sotto un veicolo sostenuto solo dall'aria. I valori di pressione, coppia e regolazione variano a seconda dell'OEM; fa fede il manuale di assistenza aggiornato del costruttore.
Interpretare il quadro dei sintomi
| Cosa si osserva | Causa più probabile | Passo successivo |
|---|---|---|
| Raggiunge il cut-out ma ricomincia il ciclo dopo pochi secondi | Perdita, oppure valvola di spurgo dell'essiccatore che perde a ritroso | Calo di pressione statico, poi prova con acqua saponata sull'essiccatore |
| Non raggiunge mai il cut-out; la pressione si stabilizza sotto 120 psi | Perdita importante, mandata ristretta o compressore usurato | Test del tempo di carica |
| Sibilo costante all'essiccatore d'aria | Valvola di spurgo bloccata aperta o valvola di non ritorno guasta | Ricondiziona o sostituisci la valvola di spurgo, sostituisci la cartuccia |
| La pressione supera il normale cut-out, la valvola di sicurezza scarica | Regolatore che non scarica, o scaricatore grippato chiuso | Controllo della pressione della linea di segnale al compressore |
| Spia di bassa pressione a circa 60 psi durante la guida normale | Richiesta superiore alla fornitura: perdite o ciclo di lavoro elevato | Fermati e diagnostica; non guidare con la spia accesa |
| Olio nell'essiccatore, nei serbatoi o nella linea di mandata | Compressore surriscaldato per lungo funzionamento sotto carico | Risolvi prima la perdita, poi valuta il compressore |
Perché non conviene conviverci
Un compressore che gira sotto carico per la maggior parte della giornata si surriscalda. La temperatura di mandata sale, l'olio si carbonizza nella testata e nella linea di mandata, e quel carbonio migra nell'essiccatore e nei serbatoi. Il risultato finale è un compressore che consuma olio, un essiccatore che smette di essiccare e valvole contaminate in tutto il sistema. Una guarnizione della testa di accoppiamento sistemata in tempo costa meno di un compressore, un essiccatore e un giro di sostituzioni di valvole più avanti.
Trattalo anche come una questione di sicurezza. Se la fornitura non riesce a tenere il passo con la richiesta normale, una lunga discesa con frenate ripetute può far scendere la pressione fino al punto di allarme e, se continua a calare, fino all'applicazione dei freni a molla: i freni di stazionamento in genere iniziano ad applicarsi in un intervallo di circa 20-45 psi. Non è un arresto controllato.
Ordine di riparazione che fa risparmiare tempo
- Esegui i test di calo di pressione statico e con freno applicato e registra i valori.
- Ripara ogni perdita trovata, poi ripeti il test. La maggior parte dei reclami "sempre in funzione" si risolve qui.
- Controlla se l'essiccatore spurga in continuo; effettua la manutenzione della cartuccia e della valvola di spurgo secondo programma.
- Verifica il cut-out e il cut-in del regolatore con un manometro, non a orecchio.
- Controlla la presenza del segnale allo scaricatore al compressore al momento del cut-out.
- Solo a questo punto ispeziona la linea di mandata per restrizioni da carbonio e valuta il compressore stesso.
Se risulta che il compressore è usurato, con resa insufficiente, passaggio d'olio o scaricatore grippato, sostituiscilo con un'unità di livello OE dimensionata per la richiesta d'aria reale del veicolo, e sostituisci contemporaneamente la linea di mandata e la cartuccia dell'essiccatore, così il vecchio carbonio non contamina subito i componenti nuovi.
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