คอมเพรสเซอร์ลมทำงานตลอดเวลา ทำไมไม่ยอมอันโหลด

ถ้าคอมเพรสเซอร์ลมของคุณทำงานตลอดเวลา แสดงว่าระบบสูญเสียลมเร็วเท่ากับที่คอมเพรสเซอร์ผลิตได้ หรือไม่ก็คอมเพรสเซอร์ไม่ถูกสั่งให้หยุดปั๊มเลย ในรถบรรทุกที่คอมเพรสเซอร์ขับด้วยเครื่องยนต์ เพลาข้อเหวี่ยงหมุนอยู่ตลอดเวลาอยู่แล้ว ดังนั้น "ทำงานตลอดเวลา" จึงหมายถึงมันไม่เคยอันโหลด นั่นคือโกเวอร์เนอร์ไม่เคยถึงจุดตัดและคอมเพรสเซอร์ยังคงรับโหลดค้างอยู่ ให้ตรวจสอบการรั่วของระบบก่อน จากนั้นตรวจโกเวอร์เนอร์ แล้วจึงตรวจกลไกอันโหลดของคอมเพรสเซอร์

การทำงานปกติเป็นอย่างไร

ระบบเบรกลมที่สมบูรณ์จะสร้างแรงดันจนถึงจุดตัดของโกเวอร์เนอร์ ซึ่งโดยทั่วไปจะอยู่ในช่วง 120-135 psi ขึ้นอยู่กับค่าที่ผู้ผลิตกำหนด เมื่อถึงจุดตัด โกเวอร์เนอร์จะส่งลมสัญญาณไปยังชุดอันโหลดของคอมเพรสเซอร์ และคอมเพรสเซอร์จะหยุดปั๊มลมเข้าถังเปียก เมื่อมีการใช้ลม แรงดันจะลดลงจนถึงจุดต่อ (cut-in) โดยทั่วไปจะอยู่ที่ประมาณ 100-110 psi แล้วคอมเพรสเซอร์จะกลับมารับโหลดอีกครั้ง เมื่อชาร์จเต็มที่ รถบรรทุกมักจะอยู่ที่ประมาณ 120 psi

ตลอดวันทำงาน คอมเพรสเซอร์ควรรับโหลดเพียงบางช่วงเวลาเท่านั้น อัตราการทำงานจะแตกต่างกันไปตามประเภทรถ รถหัวลากที่ลากรถพ่วงตู้ทึบจะใช้ลมน้อยกว่ารถดั๊มพ์ที่มีระบบ PTO แบบใช้ลม ระบบยกช่วงล่างลม และการเหยียบเบรกบ่อยครั้งมาก แต่คอมเพรสเซอร์ที่รับโหลดเกือบตลอดเวลาจะทำให้ท่อทางออกร้อนจัด หัวคอมเพรสเซอร์เกิดคราบคาร์บอน และเริ่มมีน้ำมันไหลลงไปในระบบด้านปลาย

ห้าสาเหตุ เรียงตามความถี่ที่พบ

1. ลมรั่ว

การรั่วซึมเป็นสาเหตุอันดับหนึ่งที่ทำให้คอมเพรสเซอร์ไม่ได้พัก การรั่วที่มากพอจะทำให้คอมเพรสเซอร์รับโหลดค้างมักจะเบาพอที่คุณจะไม่ได้ยินเสียงเครื่องยนต์ดีเซลที่เดินเบาอยู่ ตัวการทั่วไป ได้แก่ ซีลของกลัดแฮนด์ สายลมจ่ายและสายลมเบรกของรถพ่วง ข้อต่อที่รีเลย์วาล์วและวาล์วปล่อยลมด่วน ท่อไนลอนแตกร้าวจากการเสียดสีกับเฟรมรถ วาล์วเบรกเท้าที่รั่วออกทางไอเสีย ไดอะแฟรมห้องเบรก และถุงลมกันสะเทือนหรือวาล์วปรับระดับ ดูรายละเอียดขั้นตอนตรวจสอบการรั่วแบบเต็มได้ที่ ระบบเบรกลมสูญเสียแรงดัน

2. แอร์ดรายเออร์ไล่ลมออกต่อเนื่องไม่หยุด

ดรายเออร์ควรไล่ลมออกเป็นช่วงสั้นๆ เมื่อถึงจุดตัดแต่ละครั้ง หากวาล์วไล่ลมค้างเปิด ซีลฉีกขาด หรือเช็ควาล์วของดรายเออร์เองเสีย ระบบจะปล่อยลมออกสู่บรรยากาศตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน คุณจะได้ยินเสียงลมรั่วต่อเนื่องที่ดรายเออร์ ตลับกรองที่อิ่มตัวหรือเลยกำหนดเปลี่ยนก็ทำให้ความชื้นเล็ดลอดผ่านไปได้ และอาจทำให้วาล์วไล่ลมแข็งค้างในสภาพอากาศหนาว

3. โกเวอร์เนอร์เสียหรือปรับตั้งผิด

โกเวอร์เนอร์ที่มีตะแกรงกรองอุดตัน ลูกสูบค้าง สปริงเสีย หรือสายสัญญาณอันโหลดแตกร้าวหรืออุดตัน จะไม่สั่งให้อันโหลดเลย การตั้งจุดตัดสูงเกินไปก็ให้ผลคล้ายกันจากมุมมองของคนขับ เพราะระบบต้องใช้เวลานานกว่ามากในการถึงค่าที่ตั้งไว้ โกเวอร์เนอร์ เป็นชิ้นส่วนราคาไม่แพงและมักเป็นตัวเลือกแรกในการเปลี่ยน แต่ควรยืนยันด้วยเกจวัดก่อนสรุปว่าเสีย

4. ชุดอันโหลดค้างหรือสึกหรอ

หากโกเวอร์เนอร์ส่งลมสัญญาณแล้วแต่คอมเพรสเซอร์ยังคงปั๊มต่อ ปัญหาอยู่ที่ วาล์วอันโหลด ของคอมเพรสเซอร์เอง เช่น ลูกสูบอันโหลดติดคาร์บอน สปริงหัก หรือซีลลูกสูบรั่ว ในหลายรุ่น วาล์วอันโหลดที่รั่วยังทำให้ลมสัญญาณของโกเวอร์เนอร์รั่วออกไปด้วย ทำให้แรงดันที่พอร์ตโกเวอร์เนอร์ลดลงและหน่วยกลับมารับโหลดใหม่ทันที

5. ท่อทางถูกอุดตันหรือความต้องการลมสูงจริง

ท่อทางออกที่ตันด้วยคราบคาร์บอนจนเหลือรูเล็กเท่าไส้ดินสอ วาล์วปิดที่ปิดไม่สุด หรือท่อที่มีขนาดเล็กเกินไปหรือมีข้องอมากเกินไป จะทำให้การส่งลมติดขัด คอมเพรสเซอร์ต้องทำงานหนัก ถังลมเติมช้า และใช้เวลานานเกินไปกว่าจะถึงจุดตัด นอกจากนี้ รถงานเฉพาะทางบางประเภทก็มีความต้องการลมเกินกว่าที่คอมเพรสเซอร์จะตามทัน เช่น ประตูท้ายที่ใช้ลม เครื่องเป่าลม เบาะนั่งที่ใช้ลม การปล่อยลมช่วงล่างบ่อยครั้ง ซึ่งเป็นปัญหาเรื่องการเลือกสเปกไม่ใช่ความเสียหาย

การวินิจฉัย: ทดสอบอะไรและตามลำดับใด

ล็อกล้อทุกครั้งก่อนทดสอบอัตราลมรั่ว และห้ามทำงานใต้รถที่ค้ำด้วยแรงดันลมเพียงอย่างเดียว ค่าแรงดัน แรงบิด และการปรับตั้งจะแตกต่างกันไปตามผู้ผลิต ให้ยึดตามคู่มือการซ่อมบำรุงล่าสุดของผู้ผลิตเป็นหลัก

การอ่านรูปแบบอาการ

ทำไมไม่ควรปล่อยไว้เฉยๆ

คอมเพรสเซอร์ที่รับโหลดเกือบตลอดวันจะร้อนจัด อุณหภูมิทางออกสูงขึ้น น้ำมันไหม้เป็นคาร์บอนสะสมในหัวคอมเพรสเซอร์และท่อทางออก และคราบคาร์บอนนั้นจะไหลเข้าไปในดรายเออร์และถังลม ผลสุดท้ายคือคอมเพรสเซอร์ที่มีน้ำมันหลุดเข้าระบบ ดรายเออร์ที่หมดสภาพในการดูดความชื้น และวาล์วต่างๆ ทั่วระบบปนเปื้อน การซ่อมซีลกลัดแฮนด์ตั้งแต่เนิ่นๆ มีค่าใช้จ่ายถูกกว่าการเปลี่ยนคอมเพรสเซอร์ ดรายเออร์ และวาล์วชุดใหญ่ในภายหลังมาก

ควรมองว่านี่เป็นปัญหาด้านความปลอดภัยด้วย หากปริมาณลมที่จ่ายได้ไม่เพียงพอต่อความต้องการปกติ การลงทางลาดยาวพร้อมเหยียบเบรกซ้ำๆ อาจทำให้แรงดันลดลงถึงจุดเตือน และหากลดลงต่อเนื่องอาจถึงจุดที่สปริงเบรกทำงาน โดยทั่วไปเบรกจอด (parking brake) จะเริ่มทำงานที่ช่วงประมาณ 20-45 psi ซึ่งไม่ใช่การหยุดรถที่ควบคุมได้

ลำดับการซ่อมที่ประหยัดเวลา

1. ทำการทดสอบอัตรารั่วทั้งขณะจอดนิ่งและขณะเหยียบเบรก แล้วบันทึกตัวเลขที่ได้
2. แก้ไขจุดรั่วทุกจุดที่พบ แล้วทดสอบซ้ำ ปัญหา "ทำงานตลอดเวลา" ส่วนใหญ่จบที่ขั้นตอนนี้
3. ตรวจสอบว่าดรายเออร์ไล่ลมออกต่อเนื่องหรือไม่ เปลี่ยนตลับกรองและวาล์วไล่ลมตามกำหนดเวลา
4. ตรวจสอบจุดตัดและจุดต่อของโกเวอร์เนอร์ด้วยเกจวัด ไม่ใช่ด้วยการฟังเสียง
5. ตรวจสอบว่ามีลมสัญญาณอันโหลดไปถึงคอมเพรสเซอร์ตอนถึงจุดตัดหรือไม่
6. จากนั้นจึงตรวจสอบท่อทางออกว่ามีคราบคาร์บอนอุดตันหรือไม่ และประเมินสภาพคอมเพรสเซอร์เอง

หากพบว่าคอมเพรสเซอร์สึกหรอ กำลังอัดต่ำ มีน้ำมันหลุดเข้าระบบ หรือชุดอันโหลดค้าง ให้เปลี่ยนด้วยชิ้นส่วนระดับ OE ที่มีขนาดเหมาะสมกับความต้องการลมจริงของรถ และเปลี่ยนท่อทางออกกับตลับกรองดรายเออร์พร้อมกันไปด้วย เพื่อไม่ให้คราบคาร์บอนเก่าปนเปื้อนชิ้นส่วนใหม่ทันที