Wet Tank กับ Dry Tank: การจัดวางถังลมเบรก

ในระบบเบรกลมของรถบรรทุก ถังเปียก (wet tank) คือถังลมแรกที่คอมเพรสเซอร์ปล่อยลมเข้าไป เรียกว่าถังเปียกเพราะลมอัดที่ออกจากคอมเพรสเซอร์ร้อนและอิ่มตัวด้วยความชื้น เมื่อเย็นตัวลงในถังแรกนี้ ความชื้นจะควบแน่นออกมาพร้อมกับน้ำมันที่คอมเพรสเซอร์ปล่อยผ่านมา ส่วน ถังแห้ง (dry tanks) — โดยปกติคือถังหลักและถังสำรอง — อยู่ถัดไปด้านหลังเช็ควาล์วทางเดียว และป้อนลมให้เบรกเซอร์วิสด้วยอากาศที่สูญเสียน้ำและน้ำมันไปส่วนใหญ่แล้ว

นั่นคือแนวคิดทั้งหมด: เสียสละถังหนึ่งให้เป็นกับดักสิ่งปนเปื้อน เพื่อให้ถังที่ทำงานเบรกยังคงสะอาด มันจะได้ผลก็ต่อเมื่อมีคนระบายถังเปียกเท่านั้น

ถังเปียกทำหน้าที่อะไรจริง ๆ

อากาศที่ออกจากคอมเพรสเซอร์ที่กำลังทำงานจะร้อนมาก — ร้อนพอที่ท่อทางออกจะเป็นอันตรายจากการลวก และพาความชื้นทั้งหมดที่มีอยู่ในอากาศที่ดูดเข้ามา ซึ่งตอนนี้ถูกอัดให้เข้าไปอยู่ในปริมาตรที่เล็กลงมาก ในถังจ่ายลม อากาศจะช้าลง เย็นตัวลงกับผนังถัง และน้ำจะตกลงมาเป็นของเหลว น้ำมันที่หลุดผ่านแหวนคอมเพรสเซอร์มาก็จะสะสมอยู่ที่นั่นด้วย มักผสมรวมกับน้ำเป็นตะกอนสีเทาหรือสีน้ำตาลอ่อน

ถังจ่ายลมยังเป็นที่ที่อุปกรณ์ป้องกันระบบมักติดตั้งอยู่ด้วย:

• วาล์วนิรภัย (pop-off) ตั้งค่าโดยทั่วไปที่ประมาณ 150 psi เพื่อไม่ให้ governor หรือ unloader ที่ค้างทำให้ระบบมีแรงดันเกินขีดจำกัดไม่สิ้นสุด
• เช็ควาล์วทางเดียวที่แยกวงจรหลักและวงจรสำรองออกจากด้านจ่ายลม
• จุดระบายที่จุดต่ำสุดของถัง ทั้งแบบวาล์วมือหมุนหรือวาล์วระบายอัตโนมัติ
• ในรถหลายรุ่น สายสัญญาณ governor ที่บอกคอมเพรสเซอร์ว่าเมื่อไรควรหยุดอัดลม

ช่วงแรงดันที่ถังทำงานอยู่

ค่าตั้งแตกต่างกันตามผู้ผลิตและสเปกของรถ ดังนั้นให้ถือว่าตัวเลขนี้เป็นช่วงทั่วไป และใช้ข้อมูลบริการปัจจุบันของผู้ผลิตรถสำหรับค่าที่แม่นยำ:

• Governor ตัด (cut-out): ประมาณ 120-135 psi คอมเพรสเซอร์จะหยุดอัดลม และในรถที่มีดรายเออร์อากาศ ดรายเออร์จะพ่นระบายพร้อมกัน
• Governor เริ่มทำงาน (cut-in): ประมาณ 100-110 psi ซึ่งคอมเพรสเซอร์จะเริ่มอัดลมใหม่
• ระบบชาร์จเต็ม: ประมาณ 120 psi ในถังลม
• สัญญาณเตือนลมต่ำ: ไฟและเสียงเตือนที่ประมาณ 60 psi — เป็นสภาวะที่ต้องหยุดทันที ไม่ใช่แค่ระวัง

ถังเปียกที่สภาพดีจะไม่เปลี่ยนตัวเลขเหล่านั้นเลย แต่ถังเปียกที่มีน้ำและตะกอนครึ่งถังจะเปลี่ยน เพราะมันลดปริมาตรถังที่ใช้งานได้จริง — อาการที่พบคือคอมเพรสเซอร์ทำงานถี่กว่าที่ควรมาก

ถังเปียกเทียบกับถังหลักและถังสำรอง

เช็ควาล์วคือเหตุผลที่ระบบคู่มีความปลอดภัย ถ้าวงจรหลักเกิดรอยรั่ว เช็ควาล์วจะรักษาแรงดันด้านวงจรสำรองไว้ คุณจึงยังมีเบรกเซอร์วิสใช้งานได้อย่างน้อยหนึ่งชุดเพลา โดยมีสปริงเบรกเป็นทางเลือกสุดท้ายเมื่อแรงดันลดลงมากพอ

ขนาดถังลมถูกกำหนดโดยกฎ ไม่ใช่ตามอำเภอใจ: ความจุถังรวมทั้งหมดต้องไม่น้อยกว่าสิบสองเท่าของปริมาตรรวมของห้องเบรกเซอร์วิสทั้งหมด และทุกถังต้องมีวิธีระบายน้ำควบแน่น นี่คือเหตุผลที่รถแทรกเตอร์มีถังตั้งแต่สามถังขึ้นไปใต้เฟรมแทนที่จะเป็นถังใหญ่ถังเดียว

ดรายเออร์อากาศเปลี่ยนแปลงอะไรบ้าง

ในรถที่ติดตั้ง ดรายเออร์อากาศ ดรายเออร์จะอยู่ระหว่างคอมเพรสเซอร์กับถังจ่ายลม และทำหน้าที่กำจัดความชื้นส่วนใหญ่ ไส้กรองสารดูดความชื้น (desiccant) จะดูดซับไอน้ำ และดรายเออร์จะพ่นระบายของเหลวที่สะสมออกสู่บรรยากาศทุกครั้งที่ governor ตัดการทำงาน เสียงพ่นสั้น ๆ ทุกสองสามนาทีขณะเดินเบาคือดรายเออร์ที่สภาพดีกำลังระบาย

ดรายเออร์ไม่ได้ทำให้ถังเปียกหมดความจำเป็น มีสามอย่างที่ยังคงทำให้เกิดสิ่งปนเปื้อนในถังนั้น:

1. สารดูดความชื้นอิ่มตัว ไส้กรองที่เกินอายุใช้งานจะหยุดดูดซับและปล่อยน้ำผ่านไปตรง ๆ โดยทั่วไปไส้กรองเป็นชิ้นส่วนที่เปลี่ยนทุกปีหรือทุกรอบบริการ งานหนักและพื้นที่ความชื้นสูงจะเปลี่ยนบ่อยกว่านั้น
2. น้ำมันปนมา สารดูดความชื้นไม่กำจัดน้ำมัน และน้ำมันจะทำให้สารดูดความชื้นเสื่อมสภาพเมื่อเวลาผ่านไป คอมเพรสเซอร์ที่ปล่อยน้ำมันผ่านจะแสดงเป็นคราบน้ำมันในน้ำที่ระบายจากถังเปียกก่อนที่จะแสดงในจุดอื่น
3. ความผิดพลาดของวาล์วพ่นระบายและการบายพาสในอากาศเย็น วาล์วพ่นระบายที่แข็งตัวหรือรั่วจะส่งอากาศที่ยังไม่ผ่านกระบวนการลงไปด้านล่าง

การระบาย: ลำดับ ความถี่ และการอ่านสิ่งที่ระบายออกมา

ระบายถังเปียกก่อน จากนั้นค่อยระบายถังหลักและถังสำรอง ลำดับนี้ป้องกันไม่ให้ตะกอนจากถังจ่ายลมถูกดันเข้าไปในถังที่สะอาดหากเช็ควาล์วอ่อนแรง ในรถที่ไม่มีดรายเออร์ การระบายทุกวันเป็นมาตรฐานทั่วไป ส่วนรถที่มีดรายเออร์ทำงานดี การระบายทุกสัปดาห์เป็นมาตรฐานของอู่ทั่วไป — แต่กฎที่ตรงไปตรงมาที่สุดคือระบายให้บ่อยพอที่จะเรียนรู้ว่ารถของคุณผลิตอะไรออกมา แล้วค่อยกำหนดความถี่จากนั้น ขั้นตอนการระบายถังลมทีละขั้น ครอบคลุมข้อควรระวังด้านความปลอดภัย

อย่าเปิดวาล์วระบายขณะระบบมีแรงดันเต็มโดยเอาหน้าเข้าใกล้ ให้ลดแรงดันก่อน ยืนให้ห่างจากทิศทางการพ่น และเตรียมรับการพ่นที่มีคราบน้ำมันปนในจังหวะแรก

ต้นทุนของการละเลยถังเปียก

น้ำที่หลุดผ่านถังจ่ายลมไปจะไม่หยุดอยู่กับที่ มันจะเดินทางไปยังตัวเรือนวาล์ว ห้องเบรก และรถพ่วง ที่ซึ่งมันกัดกร่อนรูเจาะ อุดตันลูกสูบวาล์ว และแข็งตัวในฤดูหนาว ความเสียหายที่เกิดขึ้นมักดูเหมือนปัญหาอื่น ๆ เช่น เบรกที่คลายช้า วาล์วรีเลย์ที่ปิดไม่สนิท governor ที่ทำงานไม่นิ่ง รถพ่วงที่ชาร์จลมไม่ได้ น้ำในถังลม ครอบคลุมความเสียหายที่เกิดขึ้นด้านล่างในรายละเอียด

น้ำมันแย่กว่าในแง่หนึ่งคือ — มันทำให้ยางพองตัว ซีลในวาล์วรีเลย์ วาล์วปล่อยเร็ว และห้องเบรกจะนุ่มและบิดรูปทรง และชิ้นส่วนเหล่านั้นจะเสียหายเร็วโดยไม่มีสาเหตุชัดเจน จนกว่าจะมีใครระบายถังและพบว่ามันดำสนิท

ถังลมของรถพ่วง

โดยปกติรถพ่วงมีถังลมหนึ่งถังที่รับลมจากสายจ่ายลมของรถแทรกเตอร์ผ่านข้อต่อ (gladhands) ดังนั้นมันจะได้รับทุกสิ่งที่รถแทรกเตอร์ส่งมา นั่นทำให้ถังลมรถพ่วงเป็นถังที่สกปรกที่สุดในขบวนรถส่วนใหญ่ — ไม่ค่อยมีใครระบายมัน ลองดึงวาล์วระบายของรถพ่วงระหว่างการตรวจก่อนออกเดินทาง แล้วคุณจะรู้อย่างรวดเร็วว่าดรายเออร์และถังเปียกของรถแทรกเตอร์ทำหน้าที่ดีแค่ไหน

จุดตรวจสอบด่วน

• วาล์วระบายมีอยู่ เข้าถึงได้ และเปิดได้จริงในทุกถัง
• วาล์วระบายอัตโนมัติทำงานเป็นวงจร — วาล์วอัตโนมัติที่อุดตันจะไม่แสดงสัญญาณเตือนใด ๆ เลย
• ถังจ่ายลมไม่มีสนิมภายนอกที่ตะเข็บด้านล่างซึ่งเป็นจุดที่น้ำขังอยู่
• วาล์วนิรภัยไม่รั่วซึม การรั่วของ pop-off มักบ่งชี้ปัญหา governor มากกว่าวาล์วเสีย
• ได้ยินเสียงพ่นระบายจากดรายเออร์ทุกครั้งที่ governor ตัดการทำงาน

ให้ถือว่าถังเปียกเป็นตัวกรองของระบบมากกว่าเป็นเพียงถังเก็บลมอีกใบหนึ่ง แล้วปัญหาคุณภาพอากาศส่วนใหญ่ในรถบรรทุกก็จะไปจบลงตรงที่มันควรอยู่ — ในถาดระบายบนพื้นอู่