Nasstank vs. Trockentank: Wie Druckluftbehälter angeordnet sind

Bei einer Lkw-Druckluftbremsanlage ist der Nasstank der erste Behälter, in den der Kompressor fördert. Er heißt so, weil die Druckluft beim Verlassen des Kompressors heiß und gesättigt ist, und während sie in diesem ersten Behälter abkühlt, kondensiert die Feuchtigkeit zusammen mit vom Kompressor durchgelassenem Öl aus. Die Trockentanks - üblicherweise Primär- und Sekundärbehälter - sitzen stromabwärts hinter Rückschlagventilen und versorgen die Betriebsbremsen mit Luft, die bereits den Großteil ihres Wassers und Öls abgegeben hat.

Das ist die ganze Idee dahinter: einen Behälter als Schmutzfalle opfern, damit die für die Bremsarbeit zuständigen Behälter sauber bleiben. Das funktioniert nur, wenn jemand den Nasstank entwässert.

Was der Nasstank tatsächlich leistet

Luft verlässt einen arbeitenden Kompressor heiß - so heiß, dass die Druckleitung eine Verbrennungsgefahr darstellt - und trägt die gesamte Feuchtigkeit der Ansaugluft mit sich, nun in ein deutlich kleineres Volumen gepresst. Im Vorratsbehälter verlangsamt sich die Luft, kühlt an der Behälterwand ab, und das Wasser fällt als Flüssigkeit aus. Öl, das die Kompressorringe passiert hat, sammelt sich dort ebenfalls, meist mit dem Wasser zu einem grauen oder bräunlichen Schlamm emulgiert.

Im Vorratsbehälter sitzt normalerweise auch die Schutzausrüstung des Systems:

• Ein Sicherheitsventil (Überdruckventil), üblicherweise auf etwa 150 psi eingestellt, damit ein klemmender Regler oder Entlaster das System nicht unbegrenzt unter Druck setzen kann.
• Rückschlagventile, die Primär- und Sekundärkreis von der Vorratsseite trennen.
• Eine Entwässerung am tiefsten Punkt des Behälters - manueller Hahn oder automatisches Entwässerungsventil.
• Bei vielen Lkw die Reglersignalleitung, die dem Kompressor mitteilt, wann er entlasten soll.

Die Drücke, zwischen denen die Behälter arbeiten

Die Einstellungen variieren je nach Hersteller und Fahrzeugspezifikation, betrachten Sie diese Werte daher als typische Bereiche und nutzen Sie für genaue Angaben die aktuellen Servicedaten des Fahrzeugherstellers:

• Reglerabschaltung: etwa 120-135 psi. Der Kompressor entlastet, und bei einem Lkw mit Lufttrockner bläst der Trockner im selben Moment aus.
• Reglereinschaltung: etwa 100-110 psi, ab dem der Kompressor wieder fördert.
• Voll geladene Anlage: rund 120 psi in den Behältern.
• Niederdruckwarnung: Lampe und Signalton bei etwa 60 psi - ein Sofort-Halt-Zustand, keine Vorwarnung.

Ein intakter Nasstank ändert an diesen Werten nichts. Ein halb mit Wasser und Schlamm gefüllter Nasstank dagegen schon, weil er das nutzbare Behältervolumen verringert - Symptom ist ein Kompressor, der deutlich häufiger taktet als er sollte.

Nasstank im Vergleich zu Primär- und Sekundärtank

Die Rückschlagventile sind der Grund, warum ein Zweikreissystem sicher ist. Bekommt der Primärkreis ein Leck, hält das Rückschlagventil den Druck im Sekundärkreis, und Sie behalten die Betriebsbremsung auf mindestens einer Achsgruppe, mit den Federspeicherbremsen als letztem Mittel, sobald der Druck weit genug abfällt.

Die Behältergröße ist vorgeschrieben, nicht willkürlich: Das gesamte Behältervolumen muss mindestens dem Zwölffachen des kombinierten Volumens aller Betriebsbremskammern entsprechen, und jeder Behälter braucht eine Möglichkeit zur Kondensatentwässerung. Deshalb trägt eine Zugmaschine drei oder mehr Behälter unter den Rahmenlängsträgern statt eines einzigen großen.

Was sich mit Lufttrockner ändert

Bei einem Lkw mit Lufttrockner sitzt dieser zwischen Kompressor und Vorratsbehälter und übernimmt den Großteil der Feuchtigkeitsentfernung. Die Trockenmittelpatrone adsorbiert Wasserdampf, und der Trockner bläst die gesammelte Flüssigkeit bei jeder Reglerabschaltung ins Freie aus. Dieser kurze Luftstoß alle paar Minuten im Leerlauf ist ein gesund ausblasender Trockner.

Ein Trockner macht den Nasstank nicht überflüssig. Drei Dinge sorgen weiterhin für Verschmutzung darin:

1. Gesättigtes Trockenmittel. Eine Patrone jenseits ihrer Standzeit adsorbiert nicht mehr und lässt Wasser direkt durch. Patronen werden meist jährlich oder je Wartungsintervall gewechselt; im Schwerlast- oder Hochfeuchtigkeitseinsatz häufiger.
2. Öleintrag. Trockenmittel entfernt kein Öl, und Öl vergiftet das Trockenmittel mit der Zeit. Ein Kompressor, der Öl durchlässt, zeigt sich zuerst als öliger Film im Nasstank-Kondensat, lange bevor er anderswo auffällt.
3. Ausblasventilfehler und Kälte-Bypass. Ein eingefrorenes oder undichtes Ausblasventil schickt unbehandelte Luft weiter stromabwärts.

Entwässern: Reihenfolge, Häufigkeit und was das Kondensat verrät

Entwässern Sie den Nasstank zuerst, dann Primär- und Sekundärtank. Diese Reihenfolge verhindert, dass Schlamm aus dem Vorratsbehälter bei schwachem Rückschlagventil in einen sauberen Behälter gedrückt wird. Bei einem Lkw ohne Trockner ist tägliches Entwässern üblich; mit funktionierendem Trockner ist wöchentlich ein gängiger Werkstattstandard - die ehrliche Regel ist aber, so oft zu entwässern, dass Sie lernen, was Ihr Fahrzeug produziert, und das Intervall danach festzulegen. Das Schritt-für-Schritt-Verfahren zum Entwässern deckt die Sicherheitshinweise ab.

Öffnen Sie ein Entwässerungsventil niemals bei vollem Systemdruck mit dem Gesicht darüber. Reduzieren Sie zuerst den Druck, halten Sie sich vom Austrittsweg fern, und rechnen Sie beim ersten Stoß mit öligem Sprühnebel.

Was ein vernachlässigter Nasstank kostet

Wasser, das am Vorratsbehälter vorbeikommt, bleibt nicht dort. Es wandert zu Ventilkörpern, Bremskammern und zum Anhänger, wo es Bohrungen korrodiert, Ventilkolben verklebt und im Winter gefriert. Die dadurch entstehenden Ausfälle sehen aus wie andere Probleme: langsam lösende Bremsen, ein Relaisventil, das nicht dichtet, ein unruhiger Regler, ein Anhänger, der sich nicht auflädt. Wasser in den Luftbehältern behandelt die nachgeschalteten Schäden ausführlich.

Öl ist in einer Hinsicht schlimmer - es lässt Gummi quellen. Dichtungen in Relaisventilen, Schnelllöseventilen und Bremskammern werden weich und verformen sich, und diese Teile fallen früh aus, ohne erkennbaren Grund, bis jemand einen Behälter entwässert und ihn schwarz vorfindet.

Anhängerbehälter

Ein Anhänger hat normalerweise einen Behälter, der über die Kupplungsköpfe aus der Vorratsleitung der Zugmaschine gespeist wird und somit bekommt, was die Zugmaschine liefert. Das macht Anhängerbehälter zu den schmutzigsten Behältern im gesamten Gespann - niemand entwässert sie. Ziehen Sie beim Pre-Trip-Check am Anhänger-Entwässerungsventil, und Sie erfahren schnell, wie gut Lufttrockner und Nasstank der Zugmaschine tatsächlich arbeiten.

Schnelle Prüfpunkte

• Entwässerungsventile vorhanden, erreichbar und öffnen tatsächlich an jedem Behälter.
• Automatische Entwässerungsventile takten - ein verstopftes Automatikventil gibt keinerlei Warnung.
• Vorratsbehälter frei von äußerer Korrosion an der unteren Naht, wo stehendes Wasser sitzt.
• Sicherheitsventil sifft nicht; ein undichtes Überdruckventil deutet oft eher auf ein Reglerproblem als auf ein defektes Ventil hin.
• Ausblasen des Trockners bei jeder Reglerabschaltung hörbar.

Behandeln Sie den Nasstank als Filter des Systems statt als einen weiteren Luftspeicher, und die meisten Luftqualitätsprobleme an einem Lkw landen dort, wo sie hingehören - in einer Auffangwanne auf dem Werkstattboden.