Frâne care scârțâie la camion: cauze, diagnostic și soluții

Frânele camioanelor scârțâie deoarece materialul de fricțiune și tamburul sau discul vibrează unul față de celălalt la frecvență înaltă, în loc să prindă lin. La un camion cu frâne pneumatice, cauzele obișnuite sunt garniturile lustruite, garniturile uzate aproape de limită, un tambur zgâriat sau fisurat termic, contaminarea cu ulei sau vaselină de la o garnitură de roată care curge, sau o frână care freacă din cauza reglajului greșit sau a blocării mecanice. Scârțâitul în sine nu înseamnă întotdeauna o defecțiune, dar aceleași condiții care produc zgomot costă și putere de frânare, deci merită investigat.

Scârțâitul este o vibrație, nu un diagnostic

Materialul de fricțiune nu alunecă în tăcere. Sub sarcină, garnitura prinde și eliberează suprafața tamburului de mii de ori pe secundă, iar când acest ciclu stick-slip cade în domeniul audibil și sabotul, tamburul sau piesele metalice pot rezona cu el, auzi scârțâit. De aceea același set de saboți poate fi silențios pe puntea motoare și țipător pe puntea directoare, și de ce zgomotul apare și dispare în funcție de sarcină, temperatură și umiditate. Întrebarea utilă nu este „ce scârțâie” ci „ce a schimbat suprafața de fricțiune, sau ce este acum liber să vibreze”.

Ce face frânele camionului să scârțâie

Garnituri lustruite (glazurate)

Glazurarea este cauza numărul unu la tractoarele de autostradă. Frânările lungi și ușoare - ținerea frânei apăsate la coborâre, frânarea unei remorci goale sau o frână ușor dereglată care freacă - „coc” liantul de rășină de la suprafața garniturii până devine dur și sticlos. O garnitură glazurată arată lustruită în loc de mată și ușor granulată. Scârțâie, cedează devreme la cald și nu se mai poate „roda” din nou. Folosirea frânei de motor sau a unui retarder pentru a ține viteza pe pante, rezervând frânele de serviciu doar pentru încetinire efectivă, previne majoritatea cazurilor.

Garnituri uzate și nituri expuse

Pe măsură ce garniturile se subțiază, sabotul stă mai aproape de tambur și ansamblul este mai ușor de excitat. Odată ajuns la capetele niturilor, zgomotul trece de obicei de la scârțâit la frecare sau măcinare, iar tamburul începe să se deterioreze. Măsurați în punctul cel mai subțire, nu la mijlocul sabotului, și înlocuiți conform minimului producătorului și criteriilor curente de scoatere din funcțiune - pentru frâne cu tambur pneumatice, aceasta înseamnă de obicei circa 6 mm material de fricțiune rămas, și mult mai puțin pentru plăcuțele de frână cu disc pneumatic. Orice este aproape de limită se înlocuiește pe punte, niciodată o singură roată.

Starea tamburului și a discului

Un tambur fisurat termic, zgâriat, evazat (bell-mouthed), oval sau plin de puncte dure va face ca garniturile noi să scârțâie în câteva sute de kilometri. Majoritatea tamburilor au turnat sau ștanțat un diametru maxim, de obicei circa 3 mm peste nominal, iar un tambur peste această valoare este de casat, nu candidat pentru o strunjire ușoară. La frânele cu disc pneumatice, verificați dacă discul este glazurat, plăcuțele uzate neuniform și arcurile de fixare a plăcuțelor lipsă sau slăbite, care lasă placa suport a plăcuței să vibreze în etrier.

Ulei, vaselină sau lichid de răcire pe suprafața de fricțiune

O garnitură de roată care curge, o bucșă de ax S supraunsă, sau vaselina împinsă direct prin garnitura unui ajustor de joc pun lubrifiant unde nu trebuie. Garniturile contaminate scârțâie, prind neuniform și trag camionul într-o parte.

Garniturile contaminate nu pot fi spălate, arse sau șlefuite pentru a fi readuse la viață. Reparați mai întâi scurgerea, apoi înlocuiți materialul de fricțiune pe ambele roți ale acelei punți.

O frână care freacă

Frânele cu aer sunt pneumatice, deci nimic nu reține presiunea așa cum poate face un etrier hidraulic. O frână care freacă înseamnă aproape întotdeauna că aerul nu este evacuat sau că ceva mecanic se blochează: o bucșă de ax S gripată, un arc de revenire al sabotului rupt sau obosit, un ajustor de joc corodat, un furtun îndoit sau o supapă releu lentă la eliberare. O frână cu arc care nu se eliberează complet face același lucru, deoarece arcurile de parcare încep să se aplice pe măsură ce presiunea în circuitul de parcare scade sub 1,4-3 bar, iar o diafragmă de serviciu defectă sau o cameră parțial blocată poate lăsa o frână pe jumătate aplicată. Urmăriți imediat acest lucru - o frână care freacă se supraîncălzește, glazurează garnitura, crapă tamburul și poate provoca un incendiu la roată. Începeți cu frânele care nu se eliberează corect.

Componente slăbite și piese uzate ale sistemului de bază

Bucșele de camă uzate, boțurile de ancorare jocuri, rolele uzate, arcurile de revenire slăbite și seturile de garnituri neasortate lasă piesele să se miște cu câteva zecimi în plus față de normal. Această mișcare este ceea ce transformă frecarea obișnuită în scârțâit audibil, și de aceea o schimbare de saboți pe piese uzate ale sistemului de bază tace adesea o săptămână și apoi reîncepe.

Cum diferențiezi zgomotul de un defect real

Sunete normale ale sistemului de aer pe care nu trebuie să le urmăriți

Frânele cu aer produc multe zgomote nelegate de fricțiune. Supapa de picior evacuează la eliberare, uscătorul de aer purjează cu un pocnet ascuțit când regulatorul decuplează - de obicei undeva între 120 și 135 psi - iar compresorul se încarcă din nou la cuplare, de obicei în jur de 100 până la 110 psi, cu un sistem complet încărcat aproape de 120 psi. Ledul și avertizorul sonor de presiune scăzută se aprind în jur de 60 psi și indică întotdeauna o problemă reală; un pocnet de purjare nu indică. Să știți care sunete aparțin sistemului pneumatic vă scutește de demontarea roților pentru a repara o supapă.

Cum îl găsiți la atelier

1. Faceți un test de drum, apoi parcați pe teren plan, blocați roțile și măsurați temperaturile roților. O roată vizibil mai fierbinte decât aceeași poziție de pe partea opusă freacă.
2. Cu sistemul complet încărcat, faceți o frânare completă și măsurați cursa tijei de împingere la fiecare cameră. Orice valoare la sau peste limita de reajustare pentru mărimea acelei camere este un defect, iar un ajustor de joc automat care nu ține reglajul se înlocuiește, nu se ajustează manual.
3. Verificați suprafața de fricțiune prin orificiu sau cu tamburul demontat: glazură lucioasă, fisuri, pete de ulei, nituri ieșite.
4. Verificați diametrul tamburului față de dimensiunea de casare și căutați fisuri termice și puncte dure.
5. Rotiți fiecare roată liber și simțiți dacă există rugozitate, blocare a camei sau zgomot de rulment.
6. Verificați arcurile, boțurile de ancorare, rolele, bucșele de camă și fixatoarele de plăcuțe la roțile cu frână pneumatică cu disc.

Cum îl reparați definitiv

O glazurare ușoară pe un material de fricțiune altfel sănătos poate fi uneori șlefuită și rerodată, dar tratați asta ca pe o soluție temporară. Dacă garnitura este deteriorată termic, fisurată, îmbibată cu ulei sau aproape de limita de uzură, înlocuiți-o pe punte, cu material de fricțiune asortat - amestecarea formulelor stânga-dreapta este o sursă clasică de zgomot, tragere și uzură neuniformă. Potriviți clasa de fricțiune cu ciclul de exploatare, nu cumpărați după preț, și montați garnituri de frână pentru trafic greu noi împreună cu arcuri, role și bucșe de camă noi, pe tamburi în limite sau noi. Apoi reglați, faceți test de drum și reverificați cursa după o scurtă rodare. Dacă alegeți între tipuri de garnituri, începeți cu saboți și garnituri de frână pentru camion.

Când opriți camionul

Scârțâitul în sine nu atrage automat o etichetă de scoatere din funcțiune, dar starea din spatele lui adesea da. Contactul metal-pe-metal, mirosul de ars, fumul sau o roată prea fierbinte pentru a sta lângă ea, ulei vizibil pe o garnitură, o frână care nu se eliberează sau cursa peste limita de reajustare înseamnă toate că vehiculul se oprește pe loc și se repară înainte de a merge mai departe.