Tamburii de Frână ai Camionului: Uzură, Fisuri și Când Se Înlocuiesc

Un tambur de frână de camion este inelul greu din fontă care se prinde de butucul roții și oferă saboților de frână o suprafață de frecare pe care să se strângă. Într-un sistem de frânare pe aer, saboții sunt împinși în exterior de un ax cu camă S și apasă spre exterior pe partea interioară a tamburului, astfel încât tamburii se uzează din interior spre exterior și cresc în diametru în timp. Înlocuiți un tambur când atinge diametrul maxim turnat, se fisurează complet sau se supraîncălzește suficient de mult încât să dezvolte puncte dure, nu doar pentru că prezintă niște zgârieturi.

Restul acestei pagini tratează diferența dintre un tambur pe care îl puteți lăsa în funcțiune, unul pe care îl puteți strunji și unul care aparține pubelei de fier vechi. A face bine această apreciere este o decizie de siguranță: un tambur care a depășit limita sau s-a fisurat complet poate ceda, se poate bloca sau poate ceda la o oprire bruscă.

Cum se uzează tamburii de frână ai camioanelor

Tamburii trăiesc într-un mediu brutal. Fiecare oprire transformă energia cinetică în căldură, iar suprafața de frecare preia acea căldură direct. De-a lungul a zeci de mii de kilometri, diametrul interior crește, suprafața se lustruiește sau se zgârie, iar metalul obosește din cauza încălzirii și răcirii repetate. Deoarece saboții se extind spre exterior împotriva peretelui interior, un tambur uzat este întotdeauna un tambur mai mare, niciodată mai mic.

Modelele de uzură comune pe care le veți găsi la o inspecție cu roata demontată:

• Zgârieturi: șanțuri concentrice tăiate de resturi, nituri sau garnituri uzate. Zgârieturile ușoare sunt normale; șanțurile adânci în care prindeți unghia înseamnă că suprafața este prea uzată.
• Fisuri termice: o rețea fină de fisuri superficiale cauzate de cicluri repetate de încălzire. Fisurile superficiale sunt acceptabile și pot fi adesea strunjite; fisurile care ajung la margine nu sunt.
• Forma de clopot: marginea deschisă (exterioară) a tamburului se uzează mai mult decât marginea închisă, astfel încât interiorul devine conic. Aceasta strică contactul saboților și provoacă o frânare neuniformă și cu fading.
• Puncte dure (puncte de căldură): pete albăstrui, sticloase, unde fonta s-a încălzit suficient pentru a-și schimba structura. Sunt mai dure decât metalul din jur, provoacă pulsații și, în general, nu pot fi strunjite definitiv.
• Decolorare albăstruie: semn că tamburul a fost grav supraîncălzit, ceea ce slăbește turnătura chiar și acolo unde încă pare intactă.

Diametrul maxim: numărul care contează

Fiecare tambur de frână de camion are un diametru maxim, numit și diametru de rebutare sau limită de uzură, turnat sau ștanțat pe el. O convenție comună este un diametru nominal (de exemplu 16,5 inci) cu o limită de strunjire și o limită de rebutare ștanțate în apropiere, adesea nominalul plus aproximativ 0,090-0,120 inci. Odată ce uzura măsurată atinge cifra de rebutare, tamburul este de rebutat, chiar dacă mai arată utilizabil.

Măsurați interiorul cu un micrometru de tambur sau un calibru interior în mai multe puncte, deoarece un tambur în formă de clopot sau neuniform citește diferit în funcție de locul de verificare. Luați citirea cea mai mare. Dacă acea cifră atinge sau depășește limita de rebutare, tamburul este de rebutat. Nu strunjiți niciodată un tambur până la limita de rebutare, deoarece nu mai lasă nicio marjă de uzură și va depăși din nou limita aproape imediat.

Fisuri: care sunt de rebutat

Nu toate fisurile sunt egale, și aici tehnicienii greșesc cel mai des.

• Fisurile termice fine — crăpături superficiale, fine, răspândite pe suprafața de frecare — sunt de obicei acceptabile în limite și pot fi strunjite dacă tamburul se încadrează altfel în dimensiune.
• Fisurile complete — orice fisură care merge de la suprafața de frecare până la o margine, prin zona găurilor de fixare, sau pe toată grosimea peretelui — condamnă imediat tamburul. Nu există reparație.
• Fisurile radiale de la marginea deschisă care se extind mai mult decât o distanță scurtă spre fața închisă justifică înlocuirea.

Dacă vedeți lumina prin fisură, simțiți o treaptă de-a lungul ei, sau fisura ajunge la orice margine sau gaură de fixare, tamburul este de rebutat. Un tambur fisurat poate ceda la o oprire de panică.

Căldura, lustruirea și fading-ul frânelor

Fading-ul frânelor la un camion este o problemă de căldură. Pe o pantă lungă, tamburii și saboții absorb mai multă căldură decât pot disipa, materialul de fricțiune se lustruiește, iar puterea de frânare scade chiar dacă șoferul apasă mai tare pe pedală. Frânele pe aer nu suferă fading din cauza fierberii lichidului ca sistemul hidraulic al unei mașini, nu există lichid în frâna de bază, dar interfața tambur-saboți suferă absolut fading atunci când se supraîncălzește.

Apărarea corectă este frânarea de motor și selectarea corectă a treptei de viteză la coborâre, astfel încât frâna de motor să preia sarcina în locul frânelor de serviciu. Un tambur încălzit repetat prezintă decolorarea albăstruie și punctele dure descrise mai sus, iar odată prezente, tamburul nu își mai revine, căldura a schimbat permanent metalul. Aceasta este o înlocuire, nu o lucrare de strunjire.

Greutatea și de ce tamburii se înlocuiesc în perechi

Un tambur de frână standard de camion din fontă, de 16,5 inci, cântărește de obicei între 45 și 60 kg, în funcție de dimensiune și grosimea peretelui. Această masă este ceea ce permite tamburului să absoarbă căldura, dar înseamnă și că un tambur uzat subțire a pierdut o parte din capacitatea sa termică odată cu rezistența.

Deoarece frânarea trebuie să fie echilibrată de la o parte la alta, înlocuiți tamburii în perechi identice pe o osie, și înnoiți saboții și garniturile în același timp, astfel încât tamburul nou să se roadă împotriva unui material de fricțiune proaspăt. Amestecarea unui tambur nou cu saboți uzați, sau a unui tambur nou pe o roată cu unul uzat pe cealaltă, cauzează tragere într-o parte, uzură neuniformă și frânare inconsecventă.

Când să înlocuiți un tambur de frână de camion

Demontați tamburul și condamnați-l dacă oricare dintre următoarele este adevărat:

1. Diametrul interior măsurat atinge sau depășește limita maximă/de rebutare turnată.
2. Orice fisură ajunge la o margine, o gaură de fixare, sau traversează peretele.
3. Sunt prezente puncte dure albăstrui sau decolorare severă de căldură.
4. Zgârieturile sau șanțurile sunt mai adânci decât pot fi curățate rămânând sub limita de strunjire.
5. Tamburul are formă de clopot sau este neuniform peste specificații, provocând pulsații sau fading.

Înlocuirea face parte din lucrarea mai amplă a frânei de bază. Un tambur uzat rareori vine singur, verificați camera de frână, cursa reglorului de joc, bucșele axului cu camă și arcurile de revenire în timp ce sunteți acolo, deoarece o frână care se frecă sau depășește cursa este adesea ceea ce a supraîncălzit tamburul în primul rând. După reasamblare, strângeți piulițele roții la cuplul specificat și re-strângeți după primii kilometri încărcați.

Strunjire sau înlocuire?

Strunjirea (rectificarea) unui tambur reface suprafața și elimină zgârieturile ușoare sau fisurile termice, dar are sens doar dacă diametrul final rămâne confortabil sub limita de strunjire, cu marjă de uzură rămasă. Având în vedere costul redus al multor tamburi față de timpul de atelier, și faptul că strunjirea elimină metal care absoarbe căldura, multe flote pur și simplu înlocuiesc în loc să strunjească. Dacă tamburul este aproape de limita de uzură, înlocuirea este decizia economică mai sigură.