Freins de semi-remorque qui grincent : causes, diagnostic et solutions

Les freins des semi-remorques grincent parce que le matériau de friction et le tambour ou le disque vibrent l'un contre l'autre à haute fréquence au lieu d'accrocher en douceur. Sur un camion à freins pneumatiques, les causes habituelles sont des garnitures vitrifiées, des garnitures usées proches de leur limite, un tambour rayé ou fissuré par la chaleur, une contamination par l'huile ou la graisse due à un joint de moyeu qui fuit, ou un frein qui traîne parce qu'il est mal réglé ou mécaniquement grippé. Le grincement seul n'est pas toujours une panne, mais les mêmes conditions qui causent le bruit coûtent aussi de la puissance de freinage, donc cela vaut la peine d'en chercher la cause.

Le grincement est une vibration, pas un diagnostic

Le matériau de friction ne glisse pas silencieusement. Sous charge, la garniture accroche et relâche la surface du tambour des milliers de fois par seconde, et lorsque ce cycle stick-slip se situe dans la plage audible et que la mâchoire, le tambour ou la quincaillerie peuvent entrer en résonance, vous entendez un grincement. C'est pourquoi le même kit de mâchoires peut être silencieux sur les essieux moteurs et hurler sur les essieux directeurs, et pourquoi le bruit va et vient selon la charge, la température et l'humidité. La question utile n'est pas « qu'est-ce qui grince » mais « qu'est-ce qui a changé la surface de friction, ou qu'est-ce qui est maintenant libre de vibrer ».

Ce qui fait grincer les freins d'un semi-remorque

Garnitures vitrifiées

La vitrification est la cause numéro un sur les tracteurs routiers. Des freinages longs et légers - retenir le camion dans une descente, freiner une remorque vide, ou traîner un frein légèrement mal réglé - cuisent le liant résineux à la surface de la garniture jusqu'à ce qu'il devienne dur et vitreux. Une garniture vitrifiée paraît polie au lieu d'être mate et légèrement granuleuse. Elle grince, elle fade tôt à chaud, et elle ne se rodera plus. Utiliser le frein moteur ou un ralentisseur pour maintenir la vitesse en descente, et réserver les freins de service pour vraiment ralentir, évite la plupart de ces cas.

Garnitures usées et rivets apparents

À mesure que les garnitures s'amincissent, la table de la mâchoire se rapproche du tambour et l'ensemble s'excite plus facilement. Une fois les têtes de rivets atteintes, le bruit passe généralement du grincement au frottement ou au grondement, et le tambour commence à s'endommager. Mesurez au point le plus mince, pas au milieu de la mâchoire, et remplacez selon le minimum du fabricant et les critères de mise hors service en vigueur - pour les freins à tambour pneumatiques, cela correspond souvent à environ 1/4 de pouce de matériau de friction restant, et bien moins pour les plaquettes de frein à disque pneumatique. Tout ce qui est proche de la limite se remplace par essieu complet, jamais une seule roue.

État du tambour et du disque

Un tambour fissuré par la chaleur, rayé, en forme de cloche, ovalisé ou plein de points durs fera grincer des garnitures neuves en quelques centaines de kilomètres. La plupart des tambours portent un diamètre maximal coulé ou estampé, souvent 0,120 pouce au-dessus du nominal, et un tambour dépassant cette valeur est bon pour la ferraille plutôt qu'un candidat à un léger usinage. Sur les freins à disque pneumatiques, cherchez une face de disque vitrifiée, une usure inégale des plaquettes, et des ressorts de retenue de plaquette manquants ou faibles qui laissent la plaque support de la plaquette vibrer dans l'étrier.

Huile, graisse ou liquide de refroidissement sur la surface de friction

Un joint de moyeu qui suinte, une bague de came en S sur-graissée, ou de la graisse poussée directement au-delà d'un joint de levier de réglage place du lubrifiant là où il ne devrait pas être. Les garnitures contaminées grincent, accrochent de façon inégale et tirent le camion d'un côté.

Les garnitures contaminées ne peuvent pas être lavées, brûlées ou poncées pour retrouver leur efficacité. Réparez d'abord la fuite, puis remplacez le matériau de friction sur les deux roues de cet essieu.

Un frein qui traîne

Les freins à air sont pneumatiques, donc rien ne piège la pression comme peut le faire un étrier hydraulique. Un frein qui traîne signifie presque toujours que l'air n'est pas évacué ou que quelque chose de mécanique est grippé : une bague de came en S grippée, un ressort de rappel de mâchoire cassé ou fatigué, un levier de réglage corrodé, un flexible plié, ou une valve relais lente à relâcher. Un frein à ressort qui ne se relâche jamais complètement fait la même chose, puisque les ressorts de stationnement commencent à s'appliquer lorsque la pression dans le circuit de parking chute dans la plage de 20-45 psi, et une membrane de service défaillante ou une chambre partiellement encagée peut laisser un frein à moitié appliqué. Traquez cela immédiatement - un frein qui traîne surchauffe, vitrifie sa garniture, fissure le tambour et peut provoquer un incendie au niveau de la roue. Commencez par les freins qui ne se relâchent pas correctement.

Quincaillerie desserrée et pièces de fondation usées

Des bagues de came usées, des axes d'ancrage lâches, des galets usés, des ressorts de rappel faibles et des kits de garniture mal assortis laissent tous des pièces bouger de quelques millièmes de pouce qu'elles ne devraient pas. C'est ce mouvement qui transforme une friction ordinaire en grincement audible, et c'est pourquoi un remplacement de mâchoires sur une quincaillerie de fondation fatiguée redevient souvent silencieux pendant une semaine avant de recommencer.

Distinguer le bruit d'un vrai défaut

Bruits normaux du système d'air à ne pas traquer

Les freins à air font beaucoup de bruit sans lien avec la friction. La valve de pied s'échappe au relâchement, le dessiccateur d'air purge avec un « pop » sec lorsque le régulateur coupe - généralement entre 120 et 135 psi - et le compresseur se remet en charge à la remise en marche, habituellement vers 100 à 110 psi, un système pleinement chargé se situant près de 120 psi. Le voyant et l'avertisseur de basse pression d'air s'allument vers 60 psi et signalent toujours un vrai problème ; un « pop » de purge non. Savoir quels bruits appartiennent au pneumatique évite de démonter les roues pour réparer une valve.

Le trouver à l'atelier

1. Essai routier, puis stationner à plat, caler et relever les températures de roue. Une roue nettement plus chaude que la même position du côté opposé traîne.
2. Système pleinement chargé, effectuer une application complète et mesurer la course de la tige de poussée à chaque chambre. Tout ce qui est au niveau ou au-delà de la limite de réajustement pour cette taille de chambre est un défaut, et un levier de réglage automatique qui ne tient pas le réglage se remplace, ne se force pas manuellement.
3. Inspecter la surface de friction par l'orifice ou tambour déposé : vitrification brillante, fissures, taches d'huile, rivets saillants.
4. Vérifier le diamètre du tambour par rapport à la cote de rebut et chercher des fissures thermiques et des points durs.
5. Faire tourner chaque roue librement et sentir toute rugosité, blocage de came ou bruit de roulement.
6. Vérifier ressorts, axes d'ancrage, galets, bagues de came et retenues de plaquette sur les roues à frein à disque pneumatique.

Réparer pour que ça reste réparé

Une légère vitrification sur un matériau de friction par ailleurs sain peut parfois être poncée et rerodée, mais traitez cela comme un dépannage temporaire. Si la garniture est endommagée par la chaleur, fissurée, imbibée d'huile ou proche de sa limite d'usure, remplacez-la par essieu complet avec un matériau de friction assorti - mélanger des formulations de gauche à droite est une source classique de bruit, de tirage et d'usure inégale. Adaptez la classe de friction au cycle d'utilisation plutôt que d'acheter au prix, et montez des garnitures de frein poids lourd neuves avec des ressorts, galets et bagues de came neufs, sur des tambours conformes ou neufs. Réglez ensuite le jeu, faites un essai routier, et revérifiez la course après un court rodage. Si vous hésitez entre types de garniture, commencez par mâchoires et garnitures de frein pour poids lourd.

Quand immobiliser le véhicule

Le grincement seul ne vaudra pas une mise hors service, mais l'état sous-jacent souvent si. Un contact métal contre métal, une odeur de brûlé, de la fumée ou une roue trop chaude pour s'en approcher, de l'huile visible sur une garniture, un frein qui ne se relâche pas, ou une course dépassant la limite de réajustement signifient tous que le camion s'arrête là et se répare avant de reprendre la route.