Tamanhos de Tambores de Freio de Caminhão: O Que Serve Onde

Em veículos comerciais pesados, um tambor de freio é especificado como diâmetro x largura da superfície de atrito. Para a maioria dos cavalos mecânicos e reboques Classe 8, isso significa dois tamanhos: 16,5 x 7 pol em eixos direcionais e muitos eixos de reboque, e 16,5 x 8-5/8 pol em eixos de tração e eixos de reboque mais pesados. Caminhões de serviço médio e eixos de reboque mais antigos ou mais leves usam tambores menores, como 15 x 4 pol, 16,5 x 5 pol ou 12,25 x 7,5 pol. A largura precisa corresponder exatamente à sapata; erre nisso e nada mais no serviço importa, porque a lona não vai assentar corretamente na superfície de atrito.

Estes são freios a tambor com came em S acionados a ar, não hidráulicos. O sistema de ar fornece força na câmara; o tamanho do tambor determina quanta área de atrito absorve essa força e quanto calor a ponta de eixo consegue dissipar.

Tamanhos comuns de tambor em caminhões pesados e onde são usados

Os pesos variam entre fundições padrão e fundições leves, então trate-os como uma verificação de sanidade quando uma caixa chegar, não como especificação.

Duas observações práticas. Primeiro, 16,5 é nominal: um tambor novo mede muito próximo de 16,500 pol na superfície de atrito, e qualquer coisa acima disso é desgaste ou retificação. Segundo, cavalo mecânico e reboque frequentemente não combinam na mesma composição, então um cavalo com tambores de tração 16,5 x 8-5/8 pode estar puxando um reboque em 16,5 x 7. Confirme o eixo sob o qual você está, não o da nota fiscal.

Furação e como o tambor se centra

Em eixos Classe 7-8, a furação é consistente: 10 furos em um círculo de 285,75 mm (11,25 pol). O que muda é como o conjunto se centra.

• Centragem no cubo, o padrão moderno: roda e tambor se centram em um registro usinado no cubo, fixados por prisioneiros M22 e porcas de flange únicas. O tambor tem um furo de centragem correspondente.
• Centragem por parafuso, a configuração mais antiga estilo Budd: a roda se centra em porcas cônicas interna e externa apoiadas em prisioneiros de 3/4 pol. O círculo de furação é o mesmo, mas os furos de prisioneiro e o registro do tambor não são.

Eixos de serviço médio variam mais, com 8 ou 10 furos em círculos menores, ambos comuns, então meça em vez de presumir. Para encontrar um círculo de furação sem gabarito, meça de centro a centro entre dois furos adjacentes e multiplique: x 3,236 para 10 furos, x 2,613 para 8 furos; para 6 furos, meça diretamente entre dois furos opostos. Depois verifique o furo de centragem e o diâmetro do furo do prisioneiro, porque um tambor com tamanho e círculo de furação corretos ainda pode estar errado para um cubo de centragem no cubo.

Contrapesos de balanceamento e por que eles importam

Tambores de caminhão pesado são de ferro fundido, e nenhuma fundição sai perfeitamente balanceada. Tambores de qualidade são balanceados em rotação na fábrica e corrigidos com pequenos contrapesos de aço soldados na banda externa, com o desbalanceamento residual mantido dentro de um valor especificado em onça-polegada. Tambores não balanceados também são vendidos; são mais baratos e espera-se que sejam corrigidos na ponta de eixo junto com o conjunto do pneu.

O que isso significa na oficina:

• Nunca lixe, corte ou retire um contrapeso de balanceamento para liberar um suporte ou protetor. Um tambor que perdeu seu contrapeso vibrará em velocidade de estrada e pode produzir trepidação em frenagem leve.
• Instale tambores balanceados e não balanceados em pares combinados no mesmo eixo. Misturá-los é uma causa comum de reclamação de vibração que ninguém consegue identificar.
• Acúmulo pesado de ferrugem ou um contrapeso solto dá o mesmo sintoma de um tambor fora de circularidade, então inspecione a banda externa antes de condenar qualquer coisa.

Limites de desgaste: quando o tambor está no fim da vida útil

Todo tambor traz um diâmetro máximo fundido ou estampado nele. Esse número, não uma regra prática, é o limite. Como orientação geral para um tambor de 16,5 pol:

Trate estes como faixas gerais. Os valores fundidos no tambor e o manual de serviço atual do fabricante do eixo têm precedência.

Um tambor com trinca externa que se abre sob frenagem, ou com qualquer parte faltando ou em risco de se soltar, é um item fora de serviço na estrada, independentemente do quanto de diâmetro ainda resta. Trincas por calor e finas rachaduras superficiais na superfície de atrito são normais; uma trinca que chega até a borda aberta não é.

Como os tambores crescem à medida que desgastam, um tambor sobredimensionado altera a geometria sapata-tambor e empurra o regulador de folga mais adiante em seu curso. Se você está atrás de problemas de regulagem, verifique o diâmetro do tambor antes de culpar o tambor e a ferragem da carcaça de freio mais adiante na cadeia.

Identificando um tambor sem marcações legíveis

Ferrugem, sal de estrada e algumas centenas de milhares de quilômetros apagam os números de peça fundidos. Siga esta sequência.

1. Meça o diâmetro interno com um micrômetro de tambor em dois ou três pontos, a 90 graus entre si, em diferentes profundidades. Arredonde para baixo, para o tamanho padrão mais próximo: uma leitura de 16,58 pol é um tambor de 16,5 pol desgastado, não um tambor de 16,58 pol.
2. Meça a largura da superfície de atrito, ou seja, a faixa usinada onde a sapata se apoia, não a aba externa. Esse é o número que diferencia um tambor de 7 pol de um de 8-5/8 pol.
3. Conte os furos de fixação e calcule o círculo de furação usando os multiplicadores acima.
4. Meça o furo do registro de centragem e o diâmetro do furo do prisioneiro para determinar centragem no cubo versus centragem por parafuso.
5. Meça a profundidade total e o diâmetro da banda externa para confirmar a folga em relação ao espelho, protetor de pó e suporte do sensor ABS.
6. Faça a referência cruzada das sapatas. Kits de sapata e lona são catalogados por número FMSI, e cada número corresponde a uma combinação específica de geometria de sapata e tamanho de tambor. Combinar um tambor novo com o FMSI indicado na caixa da sapata é mais confiável do que combinar por marca e ano do caminhão.

Substitua os tambores em pares por eixo, e substitua as sapatas ao mesmo tempo. Lonas novas assentando em um tambor desgastado ou retificado é uma das causas mais comuns de reclamação de puxamento após um serviço de freio. O procedimento de substituição de tambor cobre a sequência completa, e vale a pena combinar o atrito com a aplicação ao encomendar jogos de lona e sapata de freio para uso pesado em vez de usar o que estiver disponível na prateleira. Se não tiver certeza de qual grau de atrito o eixo foi originalmente especificado, as notas em sapatas e lonas de freio para caminhão cobrem as diferenças.

Uma nota sobre freios a disco pneumáticos

Uma parcela crescente de cavalos mecânicos novos sai de fábrica com freios a disco pneumáticos, no eixo direcional ou em todos os eixos. Essas pontas de eixo não têm tambor: usam disco e pinça, e a questão de dimensionamento passa a ser diâmetro e espessura do disco. Se a ponta de eixo à sua frente tem uma pinça montada sobre um disco, nenhuma das dimensões acima se aplica.