Tailles de tambours de frein poids lourd : ce qui va où

Sur les véhicules commerciaux lourds, un tambour de frein est désigné par diamètre x largeur de surface de friction. Pour la plupart des tracteurs et remorques Classe 8, cela donne deux tailles : 16.5 x 7 po sur les essieux directeurs et de nombreux essieux de remorque, et 16.5 x 8-5/8 po sur les essieux moteurs et les essieux de remorque plus lourds. Les camions de poids moyen et les essieux de remorque plus anciens ou plus légers utilisent des tambours plus petits comme 15 x 4 po, 16.5 x 5 po ou 12.25 x 7.5 po. La largeur doit correspondre exactement à la mâchoire ; une erreur ici et rien d'autre dans le travail n'a plus d'importance, car la garniture ne reposera pas correctement sur la surface de friction.

Il s'agit de freins à came en S actionnés à l'air, pas de freins hydrauliques. Le système pneumatique fournit la force au niveau de la chambre ; la taille du tambour détermine quelle surface de friction l'absorbe et combien de chaleur l'extrémité de roue peut évacuer.

Tailles de tambours courantes sur poids lourds et leurs applications

Les poids varient entre fonte standard et fonte allégée, à traiter donc comme un repère de bon sens quand une pièce arrive, pas comme une spécification.

Deux remarques pratiques. Premièrement, 16.5 est une valeur nominale : un tambour neuf mesure très près de 16,500 po sur la surface de friction, et tout ce qui dépasse est de l'usure ou un réalésage. Deuxièmement, tracteur et remorque sont souvent dépareillés dans un même attelage, donc un tracteur avec des tambours moteurs 16.5 x 8-5/8 peut tirer une remorque en 16.5 x 7. Vérifiez l'essieu sous lequel vous êtes, pas celui indiqué sur la facture.

Entraxes et centrage du tambour

Sur les essieux Classe 7-8, l'entraxe est constant : 10 trous sur un cercle de 285,75 mm (11,25 po). Ce qui change, c'est la façon dont l'ensemble se centre.

• Centrage sur moyeu, la norme moderne : la roue et le tambour se centrent sur un épaulement usiné du moyeu, maintenus par des goujons M22 et écrous à bride simple. Le tambour a un alésage de centrage correspondant.
• Centrage sur goujons, l'ancien montage type Budd : la roue se centre sur des écrous coniques intérieur et extérieur sur des goujons de 3/4 po. L'entraxe est le même, mais les trous de goujons et le centrage du tambour ne le sont pas.

Les essieux poids moyen varient davantage, avec 8 ou 10 trous sur des cercles plus petits, tous deux courants, donc mesurez plutôt que de supposer. Pour trouver un entraxe sans jauge, mesurez centre à centre entre deux trous adjacents et multipliez : x 3,236 pour 10 trous, x 2,613 pour 8 trous ; pour 6 trous, mesurez directement entre deux trous opposés. Puis vérifiez l'alésage de centrage et le diamètre des trous de goujons, car un tambour de bonne taille et bon entraxe peut quand même ne pas convenir à un moyeu à centrage sur moyeu.

Masses d'équilibrage et leur importance

Les tambours de poids lourds sont en fonte, et aucune pièce coulée ne sort parfaitement équilibrée. Les tambours de qualité sont équilibrés dynamiquement en usine et corrigés avec de petites masses en acier soudées à la bande extérieure, avec un déséquilibre résiduel maintenu à une valeur en once-pouce indiquée. Des tambours non équilibrés sont également vendus ; ils sont moins chers et censés être corrigés à l'extrémité de roue avec l'ensemble pneumatique.

Ce que cela signifie en atelier :

• Ne jamais meuler, couper ou cogner une masse d'équilibrage pour dégager un support ou une protection. Un tambour ayant perdu sa masse vibrera à vitesse route et peut produire un tremblement lors d'un léger freinage.
• Monter des tambours équilibrés et non équilibrés en paires appariées sur un même essieu. Les mélanger est une cause fréquente de plainte de vibration que personne n'arrive à cerner.
• Une forte accumulation de rouille ou une masse perdue donne le même symptôme qu'un tambour ovalisé, donc inspectez la bande extérieure avant de condamner quoi que ce soit.

Limites d'usure : quand le tambour est fini

Chaque tambour porte un diamètre maximal coulé ou estampé dessus. Ce chiffre, et non une règle empirique, est la limite. En guise de repère général pour un tambour de 16.5 po :

Considérez ces valeurs comme des plages générales. Les valeurs coulées dans le tambour et le manuel d'entretien actuel du fabricant de l'essieu prévalent.

Un tambour présentant une fissure externe qui s'ouvre au freinage, ou dont une partie est manquante ou risque de se détacher, est un motif de mise hors service immédiat en bord de route, quel que soit le diamètre restant. Les craquelures de chaleur et les fines fissures capillaires sur la surface de friction sont normales ; une fissure qui atteint le bord ouvert ne l'est pas.

Comme les tambours grandissent en s'usant, un tambour surdimensionné modifie la géométrie mâchoire-tambour et pousse le levier de frein plus loin dans sa course. Si vous cherchez des problèmes de réglage, vérifiez le diamètre du tambour avant d'incriminer davantage le tambour et la timonerie de frein en amont de la chaîne.

Identifier un tambour sans marquages lisibles

La rouille, le sel de voirie et quelques centaines de milliers de kilomètres effacent les numéros de pièce coulés. Procédez dans cet ordre.

1. Mesurez le diamètre intérieur avec un micromètre de tambour en deux ou trois points, à 90 degrés l'un de l'autre, à différentes profondeurs. Arrondissez à la taille standard inférieure : une mesure de 16,58 po est un tambour de 16.5 po usé, pas un tambour de 16,58 po.
2. Mesurez la largeur de surface de friction, c'est-à-dire la bande usinée sur laquelle repose la mâchoire, et non le rebord extérieur. C'est ce chiffre qui distingue un tambour de 7 po d'un tambour de 8-5/8 po.
3. Comptez les trous de fixation et calculez l'entraxe à l'aide des multiplicateurs ci-dessus.
4. Mesurez l'alésage de centrage et le diamètre des trous de goujons pour déterminer centrage sur moyeu ou centrage sur goujons.
5. Mesurez la profondeur totale et le diamètre de la bande extérieure pour confirmer le dégagement autour de la flasque, de la protection anti-poussière et du support de capteur ABS.
6. Recoupez avec les mâchoires. Les kits de mâchoires et garnitures sont catalogués par numéro FMSI, et chaque numéro correspond à une géométrie de mâchoire et une taille de tambour précises. Faire correspondre un tambour neuf au FMSI indiqué sur la boîte de mâchoires est plus fiable que de faire correspondre par marque et année de véhicule.

Remplacez les tambours par paires d'essieu, et remplacez les mâchoires en même temps. Des garnitures neuves qui se rodent sur un tambour usé ou réalésé sont l'une des causes les plus courantes de plainte de tirage après un travail de freins. La procédure de remplacement de tambour couvre la séquence complète, et il vaut la peine d'adapter la friction à l'application au moment de commander des kits de garnitures et mâchoires de frein poids lourd plutôt que de prendre par défaut ce qui est en stock. En cas de doute sur le grade de friction d'origine de l'essieu, les notes sur les mâchoires et garnitures de frein poids lourd couvrent les différences.

Remarque sur les freins à disque pneumatiques

Une part croissante des tracteurs neufs sort d'usine avec des freins à disque pneumatiques, sur l'essieu directeur ou sur tous les essieux. Ces extrémités de roue n'ont pas de tambour : elles utilisent un disque et un étrier, et la question du dimensionnement devient le diamètre et l'épaisseur du disque. Si l'extrémité de roue devant vous a un étrier chevauchant un disque, aucune des dimensions ci-dessus ne s'applique.