Medidas de Tambores de Freno para Camión: Qué Encaja Dónde

En vehículos comerciales pesados, un tambor de freno se especifica como diámetro x ancho de superficie de fricción. Para la mayoría de tractocamiones y remolques Clase 8 eso significa dos medidas: 16.5 x 7 pulg en ejes direccionales y muchos ejes de remolque, y 16.5 x 8-5/8 pulg en ejes motrices y ejes de remolque más pesados. Los camiones de servicio medio y los ejes de remolque más antiguos o ligeros usan tambores más pequeños como 15 x 4 pulg, 16.5 x 5 pulg o 12.25 x 7.5 pulg. El ancho debe coincidir exactamente con la zapata; si se equivoca en esto, nada más del trabajo importa, porque la balata no asentará correctamente sobre la superficie de fricción.

Estos son frenos de tambor tipo leva-S accionados por aire, no hidráulicos. El sistema neumático suministra la fuerza en la cámara; la medida del tambor determina cuánta área de fricción la absorbe y cuánto calor puede disipar el conjunto de la rueda.

Medidas de tambor comunes en camión pesado y dónde se usan

El peso varía entre fundiciones estándar y ligeras, así que trátelo como referencia de sentido común cuando llegue una caja, no como especificación.

Dos notas prácticas. Primero, 16.5 es nominal: un tambor nuevo mide muy cerca de 16.500 pulg en la superficie de fricción, y todo lo que esté por encima es desgaste o rectificado. Segundo, tractocamión y remolque suelen no coincidir en una misma combinación, así que un tractocamión con tambores motrices de 16.5 x 8-5/8 puede estar jalando un remolque con 16.5 x 7. Confirme el eje bajo el que está parado, no el que aparece en la factura.

Patrones de birlos y cómo se centra el tambor

En ejes Clase 7-8 el patrón de birlos es consistente: 10 orificios en un círculo de birlos de 285.75 mm (11.25 pulg). Lo que cambia es cómo se centra el conjunto.

• Centrado por cubo (hub-piloted), el estándar moderno: rueda y tambor se centran en un registro maquinado del cubo, sujetos con birlos M22 y tuercas de brida sencilla. El tambor tiene un barreno de centrado que coincide.
• Centrado por birlo (stud-piloted), el arreglo más antiguo estilo Budd: la rueda se centra en tuercas de tapa interior y exterior cónicas montadas en birlos de 3/4 pulg. El círculo de birlos es el mismo, pero los orificios de birlo y el registro del tambor no lo son.

Los ejes de servicio medio varían más, con 8 o 10 orificios en círculos más pequeños siendo ambos comunes, así que mida en lugar de asumir. Para hallar un círculo de birlos sin calibrador, mida centro a centro entre dos orificios adyacentes y multiplique: x 3.236 para 10 orificios, x 2.613 para 8 orificios; para 6 orificios, mida directamente entre dos orificios opuestos. Luego revise el barreno de centrado y el diámetro del orificio de birlo, porque un tambor con la medida y el círculo de birlos correctos aún puede no servir para un cubo tipo hub-piloted.

Contrapesos de balanceo y por qué importan

Los tambores de camión pesado son de hierro fundido, y ninguna fundición sale perfectamente balanceada. Los tambores de calidad se balancean por giro en fábrica y se corrigen con pequeños contrapesos de acero soldados a la banda exterior, con el desbalance residual acotado a una cifra de onza-pulgada especificada. También se venden tambores sin balancear; son más baratos y se espera que se corrijan en el conjunto de rueda junto con el neumático.

Lo que esto significa en el taller:

• Nunca esmerile, corte ni golpee un contrapeso de balanceo para dar espacio a un soporte o escudo. Un tambor que perdió su contrapeso vibrará a velocidad de carretera y puede producir un temblor al frenar suavemente.
• Monte tambores balanceados y sin balancear en pares equivalentes en un mismo eje. Mezclarlos es una causa común de una vibración que nadie logra identificar.
• Óxido acumulado grueso o un contrapeso desprendido dan el mismo síntoma que un tambor fuera de redondez, así que inspeccione la banda exterior antes de condenar nada.

Límites de desgaste: cuándo el tambor ya no sirve

Todo tambor lleva un diámetro máximo fundido o troquelado en él. Ese número, no una regla general, es el límite. Como guía general para un tambor de 16.5 pulg:

Trate estos como rangos generales. Los valores fundidos en el tambor y el manual de servicio vigente del fabricante del eje tienen prioridad.

Un tambor con una grieta externa que se abre al frenar, o con alguna sección faltante o en riesgo de desprenderse, es un elemento fuera de servicio en carretera sin importar cuánto diámetro quede. El agrietamiento por calor y las líneas finas en la superficie de fricción son normales; una grieta que llega al borde abierto no lo es.

Como los tambores crecen al desgastarse, un tambor sobredimensionado cambia la geometría zapata-tambor y empuja al ajustador de holgura más allá de su carrera. Si está resolviendo problemas de ajuste, verifique el diámetro del tambor antes de culpar más arriba en la cadena al tambor y la herramienta de anclaje.

Cómo identificar un tambor sin marcas legibles

El óxido, la sal de carretera y unos cientos de miles de millas borran los números de pieza fundidos. Siga esta secuencia.

1. Mida el diámetro interior con un micrómetro de tambor en dos o tres puntos, a 90 grados entre sí, a distintas profundidades. Redondee hacia abajo a la medida estándar más cercana: una lectura de 16.58 pulg es un tambor de 16.5 pulg desgastado, no un tambor de 16.58 pulg.
2. Mida el ancho de la superficie de fricción, es decir, la banda maquinada sobre la que se apoya la zapata, no la pestaña exterior. Este es el número que distingue un tambor de 7 pulg de uno de 8-5/8 pulg.
3. Cuente los orificios de birlo y calcule el círculo de birlos usando los multiplicadores anteriores.
4. Mida el barreno de centrado y el diámetro del orificio de birlo para determinar si es hub-piloted o stud-piloted.
5. Mida la profundidad total y el diámetro de la banda exterior para confirmar el espacio libre alrededor de la araña, el escudo antipolvo y el soporte del sensor ABS.
6. Cruce la información con las zapatas. Los kits de zapatas y balatas se catalogan por número FMSI, y cada número corresponde a una combinación específica de geometría de zapata y medida de tambor. Emparejar un tambor nuevo con el FMSI de la caja de zapatas es más confiable que emparejar por marca y año de modelo del camión.

Reemplace los tambores en pares por eje, y cambie las zapatas al mismo tiempo. Que balatas nuevas se asienten en un tambor desgastado o rectificado es una de las causas más comunes de una queja de tirón después de un servicio de frenos. El procedimiento de reemplazo de tambor cubre la secuencia completa, y vale la pena hacer coincidir la fricción con la aplicación al pedir juegos de balatas y zapatas de freno para servicio pesado en lugar de tomar por defecto lo que haya en el estante. Si no está seguro de qué grado de fricción se especificó originalmente para el eje, las notas sobre zapatas y balatas de freno para camión cubren las diferencias.

Una nota sobre frenos de disco de aire

Una proporción creciente de tractocamiones nuevos sale de fábrica con frenos de disco de aire, en el eje direccional o en todos los ejes. Esos conjuntos de rueda no tienen tambor: usan rotor y mordaza, y la pregunta de medida pasa a ser diámetro y espesor del rotor. Si el conjunto de rueda frente a usted tiene una mordaza montada sobre un rotor, ninguna de las medidas anteriores aplica.