Outils pour levier de frein : ce qu'il vous faut et comment les utiliser

Le travail sur le levier de frein nécessite trois outils : une clé de levier de frein déportée à œil fermé adaptée à votre hexagone de réglage, un moyen de mesurer la course appliquée de la tige de poussée, c'est-à-dire une jauge de course de frein ou une règle en acier rigide et un marqueur peinture, et un pistolet à graisse avec un raccord étroit pour le corps du levier et les bagues de l'arbre de came. Tout le reste est du matériel de soutien : cales de roue, gants, une lumière vive, huile pénétrante, et une clé dynamométrique pour la chape et le support d'ancrage.

La façon dont les outils sont utilisés compte plus que la marque. Une visseuse à chocs sur un hexagone de réglage, un tube de rallonge sur une clé fine à 12 pans, ou un pistolet à graisse actionné jusqu'à ce que le soufflet gonfle vous coûteront tous un levier qui fonctionnait bien une heure plus tôt. Un frein de base est pneumatique et mécanique, pas hydraulique, donc les dégâts que vous créez sont un hexagone arrondi, un engrenage à vis sans fin grippé, ou une course de tige de poussée qui dérive hors des limites en service.

La trousse d'outils de base pour le levier de frein

Tailles de clé de réglage : mesurez, ne devinez pas

Il n'existe pas de taille universelle unique de clé pour levier de frein. Sur le matériel routier nord-américain, la plupart des hexagones de réglage se situent entre 7/16 po et 5/8 po, avec 7/16 po et 9/16 po les deux plus fréquemment utilisés, raison pour laquelle les clés déportées double face associent généralement ces deux tailles. De nombreux leviers manuels utilisent le plus grand hexagone et ajoutent un manchon ou collier de verrouillage qu'il faut enfoncer avant qu'il ne tourne. Les essieux et remorques de spécification européenne utilisent fréquemment des hexagones métriques, donc un atelier avec une flotte mixte devrait avoir les deux jeux plutôt que de forcer une clé impériale approximative sur un plat métrique.

Utilisez une clé qui s'emboîte réellement bien. Un hexagone arrondi commence généralement par quelqu'un qui a saisi la clé la plus proche. Si l'hexagone est déjà abîmé, une douille 6 pans avec un léger ajustement serré, tapée en place, permet généralement de le débloquer une dernière fois pour retirer l'unité.

Pourquoi la visseuse à chocs reste sur l'établi

Une visseuse à chocs est le moyen le plus rapide de détruire un levier de frein. L'hexagone de réglage entraîne un arbre à vis sans fin qui tourne un engrenage à vis sans fin sur les cannelures de la came, et sur une unité automatique, cet arbre traverse aussi un embrayage à sens unique ou un mécanisme à cliquet. Le couple par impulsion peut cisailler l'embrayage, faire reculer le cliquet, ou casser l'arbre à vis sans fin. Tournez-le à la main, sentez la résistance, et arrêtez-vous quand les mâchoires touchent le tambour.

Mesurer la course : jauges, règles et marques

Le réglage n'est aussi bon que la mesure derrière lui. Chargez d'abord le système entièrement. Le régulateur coupe normalement quelque part entre 120 et 135 psi et réenclenche autour de 100 à 110 psi, donc un camion entièrement chargé se situe près de 120 psi et le compresseur peut cycler pendant que vous travaillez. Calez les roues, relâchez les ressorts de frein, puis purgez jusqu'à la pression de réservoir que votre procédure d'inspection exige, communément 90 à 100 psi moteur coupé. Marquez la tige de poussée là où elle sort du cylindre au repos, faites appliquer et maintenir un freinage complet à quelqu'un, et mesurez de combien la marque s'est déplacée. Cette course appliquée est ce qui est comparé à la limite de réajustement pour le type de cylindre. Surveillez le manomètre pendant que vous travaillez, car l'avertissement de basse pression s'allume vers 60 psi et vous voulez que la mesure soit prise bien au-dessus.

Une jauge de course de frein dédiée accélère cela car elle est déjà calibrée sur les limites courantes, et beaucoup sont estampées avec des repères bon/rejet pour les cylindres standard et à course longue. Une règle en acier fonctionne tout aussi bien si vous la lisez honnêtement. Ce qui ne fonctionne pas, c'est de faire levier sur le bras du levier avec une barre et d'estimer le jeu libre à l'œil : cela vous renseigne sur le levier et les bagues de came, mais ce n'est pas la course appliquée et cela ne correspondra pas à ce qu'un inspecteur mesure. Pour les chiffres par taille de cylindre, consultez le tableau des limites de réglage des freins, et pour la procédure elle-même, consultez comment régler un levier de frein.

Le marquage se rentabilise

Une bande de peinture sur la tige de poussée et la face du cylindre transforme chaque future inspection avant départ en un coup d'œil plutôt qu'une mesure, et un technicien qui marque à l'installation détecte une course qui dérive des semaines avant qu'elle n'atteigne la limite.

Pistolets à graisse et ce qu'on y met

Les leviers de frein et les tubes de came en S sont des points d'usure alimentés en graisse, et le pistolet compte autant que la graisse. Utilisez un pistolet standard à levier ou à poignée pistolet avec un bon raccord, et gardez un adaptateur aiguille ou nez étroit à portée de main, car les graisseurs derrière les cylindres de frein et à l'intérieur des supports de remorque sont rarement perpendiculaires au pistolet. Une graisse châssis au lithium complexe dans la plage NLGI 2 convient aux bagues de came et corps de levier en service tempéré, avec une option à plus faible viscosité pour l'équipement en hiver rigoureux.

La technique est simple : graissez jusqu'à ce que de la graisse fraîche apparaisse au point de dégagement prévu, généralement autour de la zone du soufflet ou du cliquet sur un levier automatique, puis arrêtez. Pomper au-delà de ce point peut déloger le joint, et un joint délogé laisse entrer eau et sel de route dans le mécanisme même que vous essayiez de protéger. Les pistolets pneumatiques haute pression sont à éviter pour la même raison. Les intervalles et points de lubrification sont couverts dans le guide de graissage des leviers de frein et des cames.

Outils de soutien qui valent la peine

• Huile pénétrante et brosse métallique. La saleté de route encrasse l'hexagone et le collier de verrouillage. Nettoyez les plats avant de mettre la clé.
• Outil de mise en cage du cylindre de frein. Nécessaire chaque fois que le ressort de frein doit être maintenu mécaniquement à l'écart pour le retrait du cylindre ou du levier.
• Miroir d'inspection et bonne lumière. De nombreux leviers de frein de remorque ne sont visibles que sous un angle où vous ne pouvez pas passer la tête.
• Kit d'axes de chape et goupilles fendues. Des axes de chape usés ajoutent une fausse course et sont imputés au levier à tort.
• Pied-de-biche. Utile pour vérifier le jeu libre et le battement dans la liaison, pas pour mesurer la course appliquée.

Quand les outils vous disent d'arrêter de régler

Si vous avez un levier de frein automatique et que vous vous retrouvez à saisir la clé une seconde fois, posez-la. Les leviers automatiques rattrapent l'usure des garnitures tout seuls lors des freinages normaux. Une unité qui se dérègle constamment pointe vers des garnitures usées, une came ou une bague grippée, une chape étirée ou mal alignée, un mécanisme interne du levier défaillant, ou un cylindre qui ne revient pas complètement.

Le réglage manuel sur une unité automatique est une étape de mise en service à l'installation, pas une réparation. L'utiliser comme réparation remet à zéro le compteur d'un défaut qui reviendra avant la prochaine inspection.

Les leviers de frein manuels sont différents : ils sont censés être vérifiés et réglés selon un calendrier, et la même trousse de clé, jauge et pistolet à graisse les couvre. Quel que soit le type sur l'essieu, la liste d'outils reste courte. Ajustez correctement l'hexagone, mesurez la course appliquée réelle contre la limite publiée, graissez jusqu'au point de dégagement et pas plus loin, et serrez la ferrure de la liaison au couple actuel spécifié par le fabricant de l'essieu ou du levier.