Nutzfahrzeug-Trommelbremse: Ersatzteilliste und Lebensdauer jedes Verschleißteils

Eine schwere Trommelbremse besteht aus rund einem Dutzend Verschleißteilen: zwei Bremsbacken mit genieteten oder geklebten Belägen, zwei Nockenrollen, Ankerbolzen mit Buchsen, einer Rückzugfeder, Sicherungsfedern und Klammern, der S-Nockenwelle, dem Nockenrohr mit seinen Buchsen und Dichtungen, einem Gestängesteller und der Bremstrommel. Alles außer der Trommel wird am Bremsträger montiert, der gegossenen, ans Achsgehäuse geschraubten Halterung. Fast alles verschleißt gemeinsam: Die Einzelteile sind günstig, der Arbeitsaufwand für die Öffnung eines Radendes ist es nicht, deshalb werden sie als Gruppe getauscht.

Es handelt sich um eine luftbetätigte, nicht hydraulische Bremse, daher gibt es keinen Radbremszylinder und keine Bremsflüssigkeit. Eine Druckstange von der Druckluftbremskammer schwenkt den Gestängesteller, der Gestängesteller dreht den S-Nocken, und der Nocken spreizt die Bremsbacken gegen die Trommel. Der Regler hält den Versorgungsdruck im üblichen Nutzfahrzeugbereich, schaltet bei rund 8,3 bis 9,3 bar ab und bei rund 6,9 bis 7,6 bar wieder zu, mit der Niederdruckwarnung bei etwa 4,1 bar.

Die vollständige Ersatzteilliste der Trommelbremse

Reibung: Bremsbacken und Beläge

Der Belag ist das Verbrauchsteil; alles andere in der Baugruppe dient dazu, ihn zu halten, zu bewegen oder gegen ihn zu drehen. Genietete Beläge sind in der nordamerikanischen Flottenpraxis üblich und lassen sich leicht prüfen und erneuern; geklebte Beläge, verbreitet bei europäischen und Busanwendungen, bieten bei gegebener Blockhöhe etwas mehr nutzbares Material.

Zwei Faktoren bestimmen die Belagwahl. Erstens die als Reibkantencode aufgeprägte Reibwertklasse, das Buchstabenpaar, das den Reibwert kalt und heiß beschreibt. Ein Code muss auf beiden Radenden einer Achse gelten; unterschiedliche Codes links und rechts sind ein zuverlässiger Weg, einen LKW beim Bremsen ziehen zu lassen. Zweitens die Bremsenzertifizierung des Fahrzeugs: Ersatzbeläge sollten dem entsprechen, womit das Fahrgestell zertifiziert wurde. Ein Lieferant, der Reibkantencodes und Anwendungsdaten veröffentlicht, wie das katalogisierte Sortiment schwerer Bremsbeläge, nimmt das Rätselraten heraus.

Beläge tauschen bei der vom Bremsenhersteller angegebenen Mindeststärke, wenn ein Nietkopf sich der Trommeloberfläche nähert, wenn der Belagblock bis zur Bremsbacke durchgerissen ist oder wenn das Material mit Öl oder Fett verunreinigt ist. Verunreinigte Beläge lassen sich nicht wieder gebrauchsfähig reinigen, da das Öl im Material selbst sitzt.

Zustand der Bremsbacken

Stahl-Bremsbacken werden üblicherweise wiederverwendet, im eigenen Betrieb neu belegt oder als aufgearbeitete Baugruppen getauscht. Eine Bremsbacke mit gerissenem Steg, einem hitzeverzogenen Tisch, der den Belag nicht flach aufliegen lässt, oder ausgeschlagenen Anker- und Rollenbohrungen ist Schrott; eine verschlissene Bohrung verhindert gleichmäßigen Belagkontakt, egal wie gut der Reibwert ist.

Bewegte Teile: Rollen, Anker, Federn, Nocken

Das sind die Teile, an denen gespart wird, um zwanzig Dollar zu sparen — und der Grund, warum eine Bremsarbeit zurückkommt.

• Nockenrollen bilden Flachstellen, wo sie unter Parkbelastung am Nocken anliegen. Einmal flachgedrückt, schleifen sie die Bremsbacke, statt sie herauszurollen. Bei jeder Belagerneuerung neue Rollen.
• Ankerbolzen und Buchsen nehmen die gesamte Bremsreaktion am unteren Ende der Bremsbacke auf. Ein geriefelter Bolzen lässt die Bremsbacke in der Trommel kippen, was sich als konischer Belagverschleiß von einem Ende des Blocks zum anderen zeigt.
• Rückzugfedern verlieren nach tausenden Hitzezyklen an Spannung. Eine schwache Feder ergibt Bremsen, die langsam lösen, und Beläge, die ohne offensichtlichen Grund heiß laufen.
• Sicherungsteile (Klammern, Scheiben, Halteplatten, Filzdichtungen) werden aus gutem Grund als Satz verkauft. Den Satz kaufen.
• Die S-Nockenwelle ist seitenspezifisch; linker und rechter Nocken sind bei den meisten Bauformen nicht austauschbar. Das Profil auf Ausmuldung prüfen, wo die Rolle läuft, sowie die Verzahnung, die in den Gestängesteller greift.

Nockenrohrbuchsen und Dichtungen — die häufig übersehenen Teile

Die Nockenwelle läuft in zwei Buchsen, eine im Bremsträger und eine in der äußeren Stützhalterung, mit je einer Dichtung an jedem Ende. Wasser und Streusalz dringen an müden Dichtungen vorbei, die Buchsen korrodieren, und die Welle entwickelt radiales Spiel. Die Symptome sind subtil: ungleichmäßiger Belagverschleiß über den Block, ein Gestängesteller, der die Einstellung nicht hält, träges Lösen an diesem Radende. Die Welle nahe dem Gestängesteller greifen und auf und ab bewegen; spürbares Spiel bedeutet Buchsen. Der Zugang dazu erfordert dieselbe Zerlegung wie eine Belagerneuerung, daher bedeutet ein Auslassen einen zweiten Werkstatttermin.

Die Trommel

Jede Trommel trägt ein eingegossenes oder eingeprägtes Höchstmaß. Den Innendurchmesser an mehreren Stellen messen; am oder über der Verschleißgrenze ist die Trommel am Ende. Ebenfalls Schrott sind Trommeln mit Rissen bis zur Reibfläche, blauen Hartstellen, die über die bearbeitete Fläche vorstehen, oder einer Verschleißstufe, die tief genug ist, dass neue Beläge nur einen Teil der Breite berühren würden. Trommeln achsweise gepaart einbauen, damit beide Radenden dieselbe Wärmekapazität aufweisen. Mehr zu Größe und Prüfung im Leitfaden LKW-Bremstrommeln.

Was gemeinsam beschafft werden sollte

Eine Bremsarbeit als Achssatz bestellen, nicht als Radendsatz:

1. Vier neu belegte oder neue Bremsbackenbaugruppen, oder vier Belagsätze plus Nieten
2. Zwei Kleinteilesätze mit Rollen, Ankerbolzen, Buchsen, Federn, Klammern und Haltern
3. Nockenbuchsen- und Dichtungssätze für beide Radenden bei vorhandenem Spiel
4. Zwei gepaarte Bremstrommeln
5. Zwei Gestängesteller, falls die vorhandenen die Einstellung nicht mehr halten
6. Radialwellendichtringe und ein Radlagersatz, da die Nabe ohnehin abgenommen wird

Drehmomentwerte, Mindestbelagstärke und Trommel-Verschleißgrenzen variieren je nach Achse und Bremsengröße. Nach dem aktuellen Werkstatthandbuch der jeweiligen Achse arbeiten und die auf dem Bauteil eingegossenen Werte als maßgeblich behandeln, nicht eine allgemeine Tabelle.

Nach der Montage

Nockenrohr und Gestängesteller abschmieren, bis frisches Fett an der Dichtung austritt, aber ein Nockenrohr bei Bauformen, bei denen überschüssiges Fett den Belag erreichen kann, nicht überpumpen. Die Erstjustierung nach dem Verfahren des Gestängesteller-Herstellers vornehmen, dann den Druckstangenhub gegen die geltende Grenze prüfen, bevor das Fahrzeug wieder in Betrieb geht; eine perfekte Teileliste nützt nichts, wenn der Hub zu lang ist. Die Beläge mit leichten bis mäßigen Bremsungen statt einer einzigen harten Schleifbremsung einfahren und die Einstellung nach den ersten paar hundert Kilometern erneut prüfen. Der Rundgang S-Nocken-Trommelbremse zeigt, wie die Teile an der Achse zusammenwirken.