Lista de piezas del freno de tambor de servicio pesado: cada elemento de desgaste y su vida útil

Un freno de tambor de servicio pesado se construye con una docena de piezas revisables: dos zapatas de freno con guarnas remachadas o adheridas, dos rodillos de leva, pasadores de anclaje y sus casquillos, un muelle de retorno de zapata, muelles y clips de retención, el árbol de leva en S, el tubo de leva con sus casquillos y retenes, un ajustador automático y el tambor de freno. Todo excepto el tambor se monta en el plato, el soporte fundido atornillado a la carcasa del eje. Casi todo se desgasta junto: las piezas son baratas individualmente, pero la mano de obra para abrir un extremo de rueda no lo es, así que se sustituyen en grupo.

Este es un freno accionado por aire, no hidráulico, así que no hay cilindro de rueda ni líquido de frenos. Una varilla desde la cámara de freno neumático mueve el ajustador automático, el ajustador automático hace girar la leva en S, y la leva separa las zapatas contra el tambor. El regulador mantiene el suministro en el rango habitual de servicio pesado, cortando alrededor de 8,3-9,3 bar y reactivándose cerca de 6,9-7,6 bar, con el aviso de baja presión en torno a 4,1 bar.

La lista completa de piezas del freno de tambor

Fricción: zapatas y guarnas

La guarnición es el consumible; todo lo demás en el conjunto existe para sostenerla, moverla o girar contra ella. Las guarnas remachadas son lo habitual en el servicio de flotas norteamericanas y son fáciles de inspeccionar y reguarnecer; las guarnas adheridas, comunes en aplicaciones europeas y de autobús, aportan algo más de material útil para una misma altura de bloque.

Dos factores determinan la elección de la guarnición. El primero es la calificación de fricción grabada como código de borde, el par de letras que describe los coeficientes de fricción normal y en caliente. Un mismo código debe usarse en ambos extremos de rueda de un eje; mezclar códigos de un lado a otro es una forma fiable de conseguir que un camión tire al frenar. El segundo es la certificación de frenos del vehículo: la fricción de sustitución debe ser equivalente a la que llevaba el chasis certificado. Un proveedor que publica códigos de borde y datos de aplicación, como la gama de guarnicionería de freno de servicio pesado catalogada, elimina las conjeturas.

Sustituye las guarnas en el espesor mínimo del fabricante del freno, cuando una cabeza de remache se acerca a la superficie del tambor, cuando el bloque está agrietado hasta la zapata, o cuando el material está contaminado con aceite o grasa. Las guarnas contaminadas no pueden limpiarse para volver a ponerse en servicio, porque el aceite está dentro del material.

Estado de la zapata

Las zapatas de acero normalmente se reutilizan, se reguarnecen en el propio taller o se cambian por conjuntos remanufacturados. Descarta una zapata con el alma agrietada, una mesa deformada por calor que no deje asentar la guarnición plana, u orificios de anclaje y rodillo alargados; un orificio desgastado impide un contacto uniforme de la guarnición por buena que sea la fricción.

Piezas de movimiento: rodillos, anclajes, muelles, leva

Estas son las piezas que se omiten para ahorrar unos euros, y son la razón por la que un trabajo de frenos reincide.

• Los rodillos de leva desarrollan zonas planas donde se apoyan contra la leva bajo carga en estacionamiento. Una vez con zona plana, arrastran la zapata en lugar de hacerla rodar hacia fuera. Rodillos nuevos en cada reguarnecido.
• Los pasadores de anclaje y casquillos soportan toda la reacción de frenado en la base de la zapata. Un pasador ranurado deja que la zapata se desalinee en el tambor, lo que se manifiesta como desgaste cónico de la guarnición de un extremo del bloque al otro.
• Los muelles de retorno pierden tensión tras miles de ciclos térmicos. Un muelle débil da frenos lentos en liberar y guarnas que se calientan sin razón aparente.
• Los herrajes de retención (clips, arandelas, placas retenedoras, retenes de fieltro) se venden como kit por algo. Compra el kit.
• El árbol de leva en S es direccional; las levas izquierda y derecha no son intercambiables en la mayoría de los diseños. Comprueba el perfil por festoneado donde se apoya el rodillo, y comprueba las estrías que acoplan con el ajustador automático.

Casquillos y retenes del tubo de leva, los elementos que más se pasan por alto

El árbol de leva gira sobre dos casquillos, uno en el plato y otro en el soporte exterior, con un retén en cada extremo. El agua y la sal de carretera pasan retenes cansados, los casquillos se corroen y el eje desarrolla juego radial. Los síntomas son sutiles: desgaste irregular de guarnición en todo el bloque, un ajustador automático que no mantiene el ajuste, liberación lenta en ese extremo de rueda. Agarra el eje cerca del ajustador automático y muévelo arriba y abajo; un juego apreciable indica casquillos. Acceder a ellos requiere el mismo desmontaje que un reguarnecido, así que dejarlos programa una segunda visita.

El tambor

Cada tambor lleva un diámetro máximo de descarte fundido o grabado. Mide el diámetro interior en varios puntos; en el límite de descarte o más allá, el tambor está terminado. Descarta también tambores con grietas que llegan a la superficie de fricción, puntos duros azulados que sobresalen de la cara mecanizada, o un escalón de desgaste lo bastante profundo como para que las guarnas nuevas solo contacten parte del ancho. Monta los tambores en pares emparejados por eje para que ambos extremos de rueda vean la misma capacidad térmica. Más sobre dimensiones e inspección en la guía de tambores de freno de camión.

Qué comprar junto

Pide un trabajo de frenos como conjunto de eje, no como conjunto de extremo de rueda:

1. Cuatro conjuntos de zapata reguarnecidos o nuevos, o cuatro juegos de guarnas más remaches
2. Dos kits de herrajes que cubran rodillos, pasadores de anclaje, casquillos, muelles, clips y retenedores
3. Kits de casquillos y retenes de leva para ambos extremos de rueda si hay juego
4. Dos tambores de freno emparejados
5. Dos ajustadores automáticos si los existentes no mantienen el ajuste
6. Retenes de rueda y un kit de rodamiento de rueda, ya que el cubo se va a retirar de todos modos

Los valores de par, el espesor mínimo de guarnición y los diámetros de descarte del tambor varían según el eje y el tamaño del freno. Trabaja según el manual de servicio vigente para ese eje, y trata las cifras grabadas en la pieza como la autoridad, no como una tabla genérica.

Después del montaje

Engrasa el tubo de leva y el ajustador automático hasta que salga grasa fresca por el retén, pero no sobreengrases un tubo de leva en un diseño donde el exceso de grasa pueda llegar a la guarnición. Ajusta el ajuste inicial según el procedimiento del fabricante del ajustador automático, y luego comprueba la carrera de la varilla de empuje frente al límite aplicable antes de que el vehículo vuelva a servicio; una lista de piezas perfecta no sirve de nada si la carrera es larga. Roda la fricción con frenadas leves a moderadas en lugar de un único arrastre fuerte, y vuelve a comprobar el ajuste tras los primeros cientos de kilómetros. El recorrido de frenos de fundación con leva en S explica cómo encajan las piezas en el eje.