Standardní vs dlouhozdvihová brzdová komora: Jak je rozeznat

Standardní a dlouhozdvihová brzdová komora se stejným typovým číslem vytvářejí stejnou sílu na pístní tyči při stejném tlaku vzduchu. Rozdíl je ve zdvihu: dlouhozdvihová komora poskytuje zhruba o půl palce více využitelného zdvihu, než se membráně vyčerpá účinný pohyb, což znamená větší rezervu proti opotřebení obložení, nárůstu bubnu a driftu automatického seřizovače, než se brzda dostane mimo normu. Dlouhozdvihovou jednotku poznáte podle čtvercového nátrubku vstupního vzduchového portu a vyraženého označení zdvihu, a oba typy se na stejné nápravě nikdy nesmí kombinovat.

Co typové číslo znamená a co ne

Číslo vyražené na servisní komoře - typ 12, 16, 20, 24, 30, 36 - je přibližná účinná plocha membrány ve čtverečních palcích. Tlak vzduchu působící na tuto membránu vytlačuje pístní tyč ven; pístní tyč otáčí seřizovačem vůle, který natáčí S-vačku a tlačí čelisti do bubnu. Protože jde o pneumatický systém, síla je jednoduše tlak krát účinná plocha, takže typ 30 při zhruba 100 psi vyvíjí na začátku zdvihu sílu na pístní tyči řádově 2 500 až 3 000 liber a méně, jak se tyč vysouvá a membrána se odvaluje od přítlačné desky.

Co typové číslo neudává, je zdvih. Standardní typ 30 a dlouhozdvihový typ 30 mají stejnou nominální plochu a stejný upevňovací vzor. Nejsou zaměnitelné v servisních záznamech ani v kritériích kontroly, protože maximální zdvih a limit pro opětovné seřízení se liší. Pokud potřebujete zopakovat, jak jsou velikosti hodnoceny a přiřazovány zatížení náprav, podívejte se na náš přehled velikostí brzdových komor.

Jak rozpoznat dlouhozdvihovou komoru

• Čtvercový nátrubek vstupního vzduchového portu. Od poloviny 90. let jsou dlouhozdvihové komory vyrobené podle FMVSS 121 označeny čtvercovým nátrubkem vstupního vzduchového portu na servisní straně, zatímco standardní komory mají nátrubek kruhový. Toto je nejrychlejší vizuální kontrola pod vozidlem.
• Identifikační štítek. Dlouhozdvihové jednotky nesou lichoběžníkový nebo čtvercový identifikační štítek nebo ražbu na upínacím pásu či nekrytém tělese, uvádějící typ a jmenovitý zdvih. Některé nesou označení "LS" nebo zdvih v palcích.
• Číslo dílu. Nejspolehlivější metoda. Zkřížovaně ověřte číslo v katalogu OE - Bendix, Wabco/ZF, Knorr-Bremse, Haldex, Meritor a MGM zveřejňují hodnoty zdvihu podle čísla dílu.
• Výrobní specifikace vozidla. U vozu, na kterém nebyly komory nikdy vyměněny, je odpovědí původní specifikace.

Buďte opatrní u repasovaných, přelakovaných nebo nesourodě sešroubovaných komor. Repasovaný plášť může skončit s páskem nebo štítkem z jiné jednotky a přelakovaná ražba se snadno přečte špatně. Pokud je označení nečitelné, považujte komoru za neznámou a raději ji vyměňte, než abyste hádali, který limit platí.

Limity zdvihu: standardní versus dlouhý zdvih

Níže uvedená čísla vycházejí z dlouhodobě používané tabulky komor s upínacím pásem používané silničními kontrolory. Maximální zdvih je mechanický limit komory; limit pro opětovné seřízení je zdvih, při kterém je brzda považována za vadnou a musí být seřízena nebo opravena.

Existuje i malý počet extra dlouhozdvihových komor typu 24 s hodnotou 3 palce a vlastním limitem. Před vyplněním záznamu o vozidle vždy ověřte aktuální kritéria pro vyřazení z provozu a označení na samotné komoře. Náš přehled limitů seřízení brzd pokrývá celou škálu včetně šroubovaného typu a rotokomor.

Proč dlouhý zdvih kupuje rezervu na seřízení

Zdvih brzdy není pevné číslo. Jak se obložení opotřebovává, automatický seřizovač vůle dorovnává vůli, ale koriguje pouze mezi aplikacemi a může zaostávat, pokud je vnitřní spojka opotřebená nebo seřizovač suchý. Roli hraje i teplo: horký buben roste, takže stejná brzda, která za studena má zdvih 1-3/4 palce, může po dlouhém sjezdu mít zdvih znatelně větší. Přidejte mírně opotřebené pouzdro vačky nebo protaženou vidlici pístní tyče a rezerva se vytratí.

Zhruba půlpalcová rezerva dlouhozdvihové komory tyto proměnné pohltí. Nezvyšuje sílu brzdy a není náhradou za seřízení - jen znamená, že brzda dosáhne limitu pro opětovné seřízení později v životnosti obložení. To má komerční význam, protože vozidlo je vyřazeno z provozu, pokud je vadných 20 procent nebo více jeho provozních brzd, a jediná komora s nadměrným zdvihem může být tou, která návěsovou soupravu přes tento práh dostane.

Kompromisy

Delší zdvih znamená více spotřebovaného objemu vzduchu na jednu aplikaci brzdy. Na dobře udržovaném systému se zdravým kompresorem vypínajícím zhruba na 120 až 135 psi a zapínajícím zpět kolem 100 až 110 psi to není problém. Na voze s unaveným kompresorem, omezeným výtlačným potrubím nebo obtěžujícími netěsnostmi se zvýšený nárok projeví jako pomalejší zotavení, kompresor běžící téměř nepřetržitě a v nejhorším případě výstraha nízkého tlaku vzduchu kolem 60 psi při opakovaných aplikacích.

Druhým kompromisem je síla na konci zdvihu. Každá membránová komora ztrácí výkon, jak se tyč vysouvá, protože membrána se odvaluje od přítlačné desky a účinná plocha se zmenšuje. Dlouhozdvihová komora udržuje využitelnou sílu dále než standardní jednotka, ale poslední část zdvihu jakékoli komory je slabá. Nikdy nepovažujte maximální zdvih za pracovní zdvih.

Nikdy nekombinujte typy na jedné nápravě

Dvě komory na stejné nápravě musí odpovídat typem, třídou zdvihu, délkou pístní tyče a nastavením vidlice. Standardní komora na jedné straně a dlouhozdvihová na druhé je závada, ne zkratka.

Kombinované komory se chovají odlišně, jak se obložení opotřebovává. Jedna strana dosáhne účinného zdvihu dříve, takže aplikovaný moment a časování se rozcházejí a vozidlo začne při středním brzdění táhnout, zatímco obložení se opotřebovává různou rychlostí. Druhým problémem je kontrola: limity se liší podle strany, takže technik, který použije jedno číslo na obě kola, buď odsoudí dobrou brzdu, nebo propustí vadnou. Pokud převádíte nápravu na dlouhý zdvih, převeďte obě kola najednou odpovídajícími díly a poté zkontrolujte geometrii pístní tyče.

Správné měření zdvihu

Podložte kola. Natlakujte systém na vypínací tlak regulátoru, vypněte motor, uvolněte parkovací brzdy a nechte tlak v nádrži klesnout na zhruba 90 až 100 psi. S uvolněnými brzdami označte pístní tyč zarovnaně s čelem komory, poté nechte pomocníka provést a udržet plnou provozní aplikaci, zatímco měříte, jak daleko se značka posunula. Porovnejte hodnotu s limitem pro daný typ komory a třídu zdvihu. Podrobnosti o technice a běžných chybách měření najdete v našem návodu na měření zdvihu pístní tyče.

Výměna komor

Při objednávání porovnejte pět věcí: typové číslo, třídu zdvihu, orientaci portu, délku pístní tyče a rozteč upevňovacích šroubů. U kombinovaných komor s pružinovou brzdou (tzv. piggyback), jako 30/30 nebo 24/24, se dlouhozdvihová třída vztahuje na servisní stranu; pružinová strana musí být před demontáží stále zajištěna. Vyměňujte po nápravách, zachovejte původní třídu zdvihu, pokud záměrně neupgradujete celou nápravu, a změnu zaznamenejte, aby příští kontrolor uplatnil správný limit.