Camera Freno Standard vs Corsa Lunga: Come Distinguerle

Una camera freno a corsa standard e una a corsa lunga con lo stesso numero di tipo producono la stessa forza sull'astina alla stessa pressione dell'aria. La differenza è la corsa: una camera a corsa lunga offre circa mezzo pollice in più di corsa utile prima che la membrana esaurisca il movimento efficace, il che significa più margine contro l'usura delle ferodi, la crescita del tamburo e la deriva della leva registro automatica prima che il freno vada fuori taratura. Identifichi un'unità a corsa lunga dal bocchettone quadrato della presa d'aria e dalla marcatura di corsa stampigliata, e i due tipi non vanno mai mischiati sullo stesso asse.

Cosa indica il numero di tipo, e cosa non indica

Il numero stampigliato su una camera di servizio - Tipo 12, 16, 20, 24, 30, 36 - è l'area approssimativa efficace della membrana in pollici quadrati. La pressione dell'aria che agisce su quella membrana spinge fuori l'astina; l'astina ruota la leva registro, che torce la camma a S e spinge le ganasce contro il tamburo. Poiché si tratta di un sistema pneumatico, la forza è semplicemente pressione per area efficace, quindi un Tipo 30 a circa 100 psi sviluppa nell'ordine di 2.500-3.000 lb di forza sull'astina all'inizio della corsa, e meno man mano che l'astina si estende e la membrana si stacca dalla piastra di pressione.

Quello che il numero di tipo non indica è la corsa. Un Tipo 30 standard e un Tipo 30 a corsa lunga hanno la stessa area nominale e lo stesso schema di fissaggio. Non sono intercambiabili nei registri di servizio o nei criteri di ispezione, perché la corsa massima e il limite di riregolazione sono diversi. Se ti serve un ripasso su come sono classificate le taglie e abbinate ai carichi dell'asse, vedi la nostra guida sulle dimensioni delle camere freno.

Come riconoscere una camera a corsa lunga

• Bocchettone quadrato della presa d'aria. Dalla metà degli anni '90, le camere a corsa lunga costruite secondo FMVSS 121 si identificano da un bocchettone quadrato della presa d'aria sul lato servizio, mentre le camere a corsa standard usano un bocchettone rotondo. È il controllo visivo più rapido sotto il camion.
• Targhetta identificativa marcata. Le unità a corsa lunga portano una targhetta identificativa trapezoidale o quadrata, oppure una stampigliatura sulla fascetta o sull'alloggiamento non in pressione, che indica tipo e corsa nominale. Alcune riportano "LS" o la corsa in pollici.
• Numero di codice. Il metodo più affidabile. Incrocia il codice con il catalogo OE - Bendix, Wabco/ZF, Knorr-Bremse, Haldex, Meritor e MGM pubblicano tutti le classi di corsa per numero di codice.
• Scheda di allestimento del veicolo. Su un camion su cui le camere non sono mai state sostituite, la specifica originale è la risposta.

Fai attenzione con camere rigenerate, riverniciate o con fascette non corrispondenti. Un guscio rigenerato può finire con una fascetta o una targhetta di un'altra unità, e una stampigliatura verniciata sopra è facile da leggere male. Se la marcatura è illeggibile, tratta la camera come sconosciuta e sostituiscila invece di indovinare quale limite si applica.

Limiti di corsa: standard contro corsa lunga

Le cifre qui sotto seguono la tabella storica delle camere a fascetta usata dagli ispettori su strada. La corsa massima è il limite meccanico della camera; il limite di riregolazione è la corsa alla quale il freno è considerato difettoso e deve essere regolato o riparato.

Esiste anche un piccolo numero di camere Tipo 24 a corsa extra-lunga classificate a 3 in, con un limite proprio. Verifica sempre rispetto ai criteri di fuori servizio aggiornati e alla marcatura sulla camera stessa prima di redigere un rapporto sul camion. La nostra tabella dei limiti di regolazione freni copre l'intera gamma comprese le camere a bulloni e i rotochamber.

Perché la corsa lunga ti compra margine di regolazione

La corsa del freno non è un numero fisso. Man mano che le ferodi si usurano, la leva registro automatica recupera il gioco, ma corregge solo tra un'applicazione e l'altra e può restare indietro se la frizione interna della leva è usurata o secca. Anche il calore conta: un tamburo caldo si dilata, quindi lo stesso freno che a freddo corre 1-3/4 in può correre sensibilmente di più dopo una lunga discesa. Aggiungi una boccola della camma leggermente usurata o una forcella dell'astina allungata e il margine svanisce.

Il mezzo pollice extra di una camera a corsa lunga assorbe queste variabili. Non rende il freno più forte e non sostituisce la regolazione - significa semplicemente che il freno raggiunge il suo limite di riregolazione più tardi nella vita della ferodo. Questo conta commercialmente, perché un veicolo viene messo fuori servizio quando il 20 percento o più dei suoi freni di servizio è difettoso, e una singola camera in eccesso di corsa può essere quella che fa superare quella soglia a un trattore con semirimorchio.

I compromessi

Una corsa più lunga significa più volume d'aria consumato per applicazione del freno. Su un impianto ben mantenuto con un compressore sano che stacca a circa 120-135 psi e riattacca intorno a 100-110 psi, non è un problema. Su un camion con compressore stanco, linea di mandata ristretta o perdite fastidiose, la domanda extra si manifesta come recupero più lento, un compressore che gira quasi continuamente e, nel caso peggiore, un avviso di bassa aria vicino a 60 psi durante applicazioni ripetute.

Il secondo compromesso è la forza al termine della corsa. Ogni camera a membrana perde resa man mano che l'astina si estende, perché la membrana si stacca dalla piastra di pressione e l'area efficace si riduce. Una camera a corsa lunga mantiene forza utile più a lungo di un'unità standard, ma l'ultima porzione della corsa di qualsiasi camera è debole. Non trattare mai la corsa massima come corsa di lavoro.

Non mischiare mai i tipi sullo stesso asse

Due camere sullo stesso asse devono corrispondere per tipo, classe di corsa, lunghezza dell'astina e regolazione della forcella. Una camera standard su un lato e una a corsa lunga sull'altro è un difetto, non una scorciatoia.

Camere miste si comportano diversamente man mano che le ferodi si usurano. Un lato raggiunge la corsa efficace prima, quindi la coppia applicata e la tempistica divergono, e il camion inizia a tirare durante frenate moderate mentre le ferodi si usurano a velocità diverse. L'ispezione è il secondo problema: i limiti differiscono per lato, quindi un tecnico che applica un solo numero a entrambe le ruote condannerà un freno buono oppure ne farà passare uno difettoso. Se converti un asse a corsa lunga, converti entrambe le ruote contemporaneamente con ricambi corrispondenti e ricontrolla la geometria dell'astina dopo.

Misurare la corsa correttamente

Metti i cunei alle ruote. Porta l'impianto allo stacco del regolatore, spegni il motore, rilascia i freni di stazionamento e lascia che la pressione del serbatoio si assesti intorno a 90-100 psi. Con i freni rilasciati, segna l'astina a filo contro la faccia della camera, poi fai in modo che un aiutante applichi e mantenga una frenata di servizio completa mentre misuri quanto si sposta il segno. Confronta quella cifra con il limite per il tipo e la classe di corsa di quella camera. Il dettaglio completo su tecnica ed errori di misura comuni è nella nostra guida alla misurazione della corsa dell'astina.

Sostituire le camere

Nell'ordinare, fai corrispondere cinque elementi: numero di tipo, classe di corsa, orientamento e posizione del bocchettone, lunghezza dell'astina, e schema e interasse dei prigionieri di fissaggio. Sulle unità piggyback con molla di stazionamento come un 30/30 o 24/24, la classe a corsa lunga si riferisce al lato servizio; il lato molla deve comunque essere bloccato prima dello smontaggio. Sostituisci per coppie sull'asse, mantieni la classe di corsa originale a meno che tu non stia deliberatamente aggiornando l'intero asse, e registra la modifica così il prossimo ispettore applica il limite corretto.