Siłownik standardowy a długoskokowy: jak je rozróżnić

Siłownik standardowy i długoskokowy o tym samym numerze typu wytwarzają tę samą siłę popychacza przy tym samym ciśnieniu powietrza. Różnica leży w skoku: siłownik długoskokowy daje w przybliżeniu pół cala więcej użytecznego skoku, zanim membrana wyczerpie efektywny ruch, co oznacza więcej zapasu na zużycie okładzin, powiększenie bębna i dryf regulatora luzu, zanim hamulec wyjdzie poza regulację. Jednostkę długoskokową rozpoznaje się po kwadratowym gnieździe przyłącza powietrza i wybitym oznaczeniu skoku, a oba typy nigdy nie mogą być mieszane na tej samej osi.

Co oznacza numer typu, a czego nie oznacza

Numer wybity na siłowniku roboczym - Typ 12, 16, 20, 24, 30, 36 - to przybliżona efektywna powierzchnia membrany w calach kwadratowych. Ciśnienie powietrza działające na tę membranę wypycha popychacz; popychacz obraca regulator luzu, który skręca wałek S i wciska szczęki w bęben. Ponieważ jest to układ pneumatyczny, siła to po prostu ciśnienie razy powierzchnia efektywna, więc Typ 30 przy ok. 100 psi rozwija na początku skoku siłę popychacza rzędu 2500-3000 funtów, a mniej w miarę wysuwania się trzpienia, gdy membrana odchodzi od płyty dociskowej.

Czego numer typu nie mówi, to skok. Standardowy Typ 30 i długoskokowy Typ 30 mają tę samą nominalną powierzchnię i ten sam wzór montażowy. Nie są zamienne w dokumentacji serwisowej ani kryteriach przeglądu, ponieważ maksymalny skok i limit doregulowania są różne. Jeśli potrzebujesz przypomnienia, jak dobierane są rozmiary do obciążeń osi, zobacz nasze omówienie rozmiarów siłowników hamulcowych.

Jak rozpoznać siłownik długoskokowy

• Kwadratowe gniazdo przyłącza powietrza. Od połowy lat 90. siłowniki długoskokowe zgodne z FMVSS 121 rozpoznaje się po kwadratowym kształcie gniazda przyłącza powietrza po stronie roboczej, podczas gdy siłowniki standardowe mają gniazdo okrągłe. To najszybsza kontrola wzrokowa pod pojazdem.
• Oznaczona tabliczka identyfikacyjna. Jednostki długoskokowe mają trapezoidalną lub kwadratową tabliczkę ID albo wybicie na opasce zaciskowej lub obudowie niecieśnionej, pokazujące typ i ocenę skoku. Niektóre mają oznaczenie „LS” lub skok w calach.
• Numer części. Najbardziej wiarygodna metoda. Sprawdź numer w katalogu OE - Bendix, Wabco/ZF, Knorr-Bremse, Haldex, Meritor i MGM publikują oceny skoku wg numeru części.
• Karta budowy pojazdu. W pojeździe, w którym nigdy nie wymieniano siłowników, oryginalna specyfikacja daje odpowiedź.

Zachowaj ostrożność przy siłownikach regenerowanych, przemalowanych lub z niedopasowaną opaską. Regenerowana obudowa może mieć opaskę lub tabliczkę z innej jednostki, a zamalowane wybicie łatwo błędnie odczytać. Jeśli oznaczenie jest nieczytelne, potraktuj siłownik jako nieznany i wymień go, zamiast zgadywać, który limit obowiązuje.

Limity skoku: standardowy a długoskokowy

Poniższe wartości odpowiadają długo stosowanej tabeli siłowników zaciskowych używanej przez inspektorów drogowych. Skok maksymalny to mechaniczny limit siłownika; limit doregulowania to skok, przy którym hamulec uznaje się za wadliwy i wymagający regulacji lub naprawy.

Istnieje też niewielka liczba ekstra-długoskokowych siłowników Typ 24 ocenianych na 3 cale, z własnym limitem. Zawsze sprawdzaj to z aktualnymi kryteriami wycofania z eksploatacji i oznaczeniem na samym siłowniku, zanim spiszesz protokół pojazdu. Nasza tabela limitów regulacji hamulców obejmuje pełny zakres wraz z siłownikami śrubowymi i typu rotochamber.

Dlaczego długi skok daje zapas regulacji

Skok hamulca nie jest wartością stałą. W miarę zużycia okładzin automatyczny regulator luzu wybiera luz, ale koryguje go tylko między zadziałaniami i może pozostawać w tyle, jeśli wewnętrzne sprzęgło jest zużyte albo regulator jest suchy. Ciepło też ma znaczenie: rozgrzany bęben powiększa się, więc ten sam hamulec, który na zimno ma skok 1-3/4 cala, po długim zjeździe może mieć wyraźnie większy skok. Dodaj lekko zużytą tuleję wałka krzywkowego lub rozciągnięty widelec popychacza, a zapas znika.

Dodatkowe pół cala siłownika długoskokowego pochłania te zmienne. Nie zwiększa to siły hamulca i nie zastępuje regulacji - oznacza jedynie, że hamulec osiąga limit doregulowania później w cyklu życia okładzin. Ma to znaczenie komercyjne, ponieważ pojazd zostaje wycofany z eksploatacji, gdy 20 procent lub więcej jego hamulców roboczych jest wadliwych, a pojedynczy siłownik z nadmiernym skokiem może być tym, który przesunie ciągnik z naczepą powyżej tego progu.

Kompromisy

Dłuższy skok oznacza więcej powietrza zużywanego na jedno zadziałanie hamulca. W dobrze utrzymanym układzie ze sprawną sprężarką wyłączającą się przy ok. 120-135 psi i załączającą ponownie ok. 100-110 psi, nie stanowi to problemu. W pojeździe ze zmęczoną sprężarką, zwężonym przewodem tłocznym lub uciążliwymi nieszczelnościami dodatkowe zapotrzebowanie objawia się wolniejszym odzyskiem ciśnienia, sprężarką pracującą niemal ciągle, a w najgorszym razie ostrzeżeniem o niskim ciśnieniu przy ok. 60 psi podczas powtarzanych zadziałań.

Drugi kompromis to siła na końcu skoku. Każdy siłownik membranowy traci wydajność w miarę wysuwania trzpienia, ponieważ membrana odchodzi od płyty dociskowej, a powierzchnia efektywna maleje. Siłownik długoskokowy utrzymuje użyteczną siłę dalej niż standardowy, ale ostatnia część skoku każdego siłownika jest słaba. Nigdy nie traktuj skoku maksymalnego jako skoku roboczego.

Nigdy nie mieszaj typów na jednej osi

Dwa siłowniki na tej samej osi muszą być zgodne pod względem typu, oceny skoku, długości popychacza i ustawienia widelca. Siłownik standardowy po jednej stronie i długoskokowy po drugiej to usterka, nie skrót.

Mieszane siłowniki zachowują się inaczej w miarę zużycia okładzin. Jedna strona osiąga swój efektywny skok wcześniej, więc przyłożony moment i czas rozjeżdżają się, a pojazd zaczyna ciągnąć przy umiarkowanym hamowaniu, podczas gdy okładziny zużywają się nierówno. Przegląd to drugi problem: limity różnią się w zależności od strony, więc technik, który zastosuje jedną wartość do obu kół, albo zdyskwalifikuje sprawny hamulec, albo przepuści wadliwy. Jeśli przerabiasz oś na długoskokową, przerób oba koła jednocześnie, dopasowanymi częściami, i po tym sprawdź ponownie geometrię popychacza.

Prawidłowy pomiar skoku

Zaklinuj koła. Naładuj układ do wyłączenia regulatora, wyłącz silnik, zwolnij hamulce postojowe i pozwól, aby ciśnienie w zbiorniku ustabilizowało się na ok. 90-100 psi. Przy zwolnionych hamulcach zaznacz popychacz równo z czołem siłownika, a następnie poproś pomocnika o wykonanie i przytrzymanie pełnego zadziałania roboczego, mierząc, jak daleko przesunie się znak. Porównaj tę wartość z limitem dla danego typu i oceny skoku tego siłownika. Pełny opis techniki i typowych błędów pomiarowych znajdziesz w naszym przewodniku po pomiarze skoku popychacza.

Wymiana siłowników

Przy zamawianiu dopasuj pięć elementów: numer typu, ocenę skoku, ustawienie i orientację przyłącza, długość popychacza oraz wzór i rozstaw śrub montażowych. W jednostkach sprężynowych typu piggyback, np. 30/30 lub 24/24, ocena długoskokowa odnosi się do strony roboczej; strona sprężynowa nadal musi być zablokowana przed demontażem. Wymieniaj parami na osi, zachowuj oryginalną ocenę skoku, chyba że celowo modernizujesz całą oś, i zapisz zmianę, aby kolejny inspektor zastosował właściwy limit.