Damperli Kamyon Hava Frenleri: Ağır Çalışma Çevrimi, İlave Akslar ve PTO Hava Talebi

Damperli kamyon hava frenleri, kısa dingil mesafeli ve ağır yüklü bir vokasyonel şasiye takılmış konvansiyonel bir çift devreli pnömatik sistemdir — kompresör, regülatör, hava kurutucu, ıslak ve kuru tanklar, pedal valfi, role valfler ve yaylı fren silindirleri. Basınçlar herhangi bir ticari araçla aynıdır: tam şarjda tanklarda yaklaşık 120 psi, regülatör kesme noktası genellikle 120-135 psi aralığında, devreye girme yaklaşık 100-110 psi ve yaklaşık 60 psi'ye kadar devreye girmesi gereken bir düşük hava uyarısı. Değişen şey iş yüküdür — sürekli yüklü duruşlar, sarp şantiye eğimleri, düşük ortalama hız ve hava tahrikli kasa ekipmanı. Bu kombinasyon kompresör çalışma çevrimini artırır, sisteme daha fazla nem ve yağ iter ve ana frenleri herhangi bir şehirlerarası uygulamadan daha hızlı aşındırır.

Bu yüzden bir damperli kamyonu, sınırlarına yakın çalıştırılan normal bir hava fren sistemi olarak ele alın ve vokasyonel spesifikasyonun eklediği üç şeye ekstra dikkat gösterin: ilave akslar, PTO ve kasa hava talebi ile kirlenme.

Bir damperli kamyon hava sistemi bir şehirlerarası kamyondan nasıl farklıdır

Bir kutu römork çeken bir çekici, şehirlerarası hızda zamanının çoğunu şarjlı, dinlenen bir sistemde geçirir. Basınç regülatör kesme noktasına yakın oturur, regülatör kompresörü boşaltır ve kurutucu rahat bir döngüde tahliye eder. Bir damperli kamyon bunun tersini yapar. Yükleme, konumlanma, boşaltma ve kısa taşımalar, frenlerin sürekli devrede olduğu, sistemin nadiren tam basınçta dinlendiği ve kompresörün boşalır boşalmaz tekrar yüklendiği anlamına gelir.

Bunun pratik sonuçları vardır:

• Daha yüksek kompresör çalışma çevrimi. Daha fazla pompalama süresi, daha fazla ısı, deşarj portunda daha fazla karbon birikimi ve akış aşağısında daha fazla yağ taşınımı anlamına gelir. Bir yatak kabinli kamyonda yıllarca dayanan bir kompresör, bir damperli veya mikser şasisinde erken yıpranabilir.
• Daha fazla yoğuşma. Her pompalama döngüsü kurutucuya sıcak, nemli hava iter. Kısa seyahatler sistemi hiçbir zaman tam olarak ısıtmaz, bu yüzden su dışarı taşınmak yerine tanklarda yoğuşur.
• Daha hızlı ana fren aşınması. Bir şantiyede yokuş aşağı yüklü çalışma kampanaları ve balataları ısıtır, ısı ise normal aşınmayı fren gücü kaybına ve çatlamış kampanalara dönüştüren şeydir.
• Kir girişi. Şantiye tozu, bir şehirlerarası kamyonun asla görmediği ayar kolu gres noktalarına, kam mili burçlarına, silindir kelepçe bantlarına ve hava hattı bağlantılarına girer.

Bunların hiçbiri sürücünün kontrol ettiği referans değerleri değiştirmez. Devreye girme hâlâ kabaca 100-110 psi bandına oturur, düşük hava uyarısı yaklaşık 60 psi'de devreye girmeli ve basınç düştükçe yaylı frenler kendiliğinden yaklaşık 20-45 psi penceresinde devreye girmeye başlar. Bu rakamlar herhangi bir ticari araç için aynıdır — tam basınç haritası için tam şarjlı bir hava fren sisteminin göstermesi gereken değere bakın.

İtici ve ilave aks frenleri

İlave akslar damperli kamyonların gerçekten ayrıştığı yerdir. Bir itici (pusher) aks tahrik aksının önünde, bir ilave (tag) aks ise arkasında yer alır ve her ikisi de kamyonu aks ağırlık limitlerinde yasal tutmak için yükü yaymak amacıyla vardır. Spesifikasyona bağlı olarak, bir ilave aks frensiz olabilir ya da kendi silindirleri ve role valfiyle tam frenli olabilir.

Frenli olduğunda tesisat tek bir kurala uymalıdır: aks yalnızca indirilmişken ve yük taşırken frenlenir. Kaldırılmış bir aksın silindirleri hâlâ servis basıncı görüyorsa, o lastikler zemine zar zor değerken frenleniyor demektir — bu, düz noktalar anlamına gelir ve direksiyon kontrollü bir ilave akste öngörülemez sürüş davranışı demektir. Kontrol mantığı, aks kaldırıldığında ilave aks fren devresini izole eder ve aks devreye alınıp hava yastıkları yüklendiğinde geri getirir.

Frenli bir ilave akste kontrol edilecekler:

• İlave aks silindirlerindeki itme mili stroku, diğer her aksle aynı sınırlara ayarlanmış olmalı. Bir ayar kontrolünde en sık atlanan akstır.
• Aksın kabin içi kontrolle tam olarak inip kalktığını ve yük basınç regülatörünün kaymadan sabit bir ayarı tuttuğunu.
• İlave aks frenlerinin, aks kaldırıldığında silindirde kalıcı basınç olmadan tamamen serbest kaldığını.
• İlave akse giden hava hatlarını — bunlar her iniş kalkış döngüsünde eğilir ve kamyondaki başka herhangi bir hattan daha fazla şasiye sürtünür.

PTO, vinç ve kasa hava talebi

Damper mekanizmasının kendisi hidroliktir ve şanzımana bağlı bir PTO tarafından tahrik edilir, ancak çoğu vokasyonel kamyonda bu PTO gösterge panelindeki bir şalterden hava ile devreye alınır. Kasa mandalları, kasa kalkık göstergeleri ve ilave aks yastıkları da havayla çalışabilir. Bunların hepsi frenleri besleyen aynı tanklardan gelir.

Koruma, aksesuar beslemesindeki bir basınç koruma valfidir. Yardımcı devreleri yalnızca sistem basıncı belirli bir eşiğin üzerindeyken besler ve basınç düştüğünde tekrar kapanır, böylece kasa fonksiyonları fren beslemesini güvenli seviyenin altına çekemez. Bir sürücü PTO'nun veya ilave aksın kamyon birkaç dakika çalışana kadar çalışmadığını bildirirse, bu valf genellikle tam olarak işini yapıyordur — asıl sorun sistemin yavaş dolmasıdır. Bir aksesuarı çalıştırmak için bu valfi asla bypass etmeyin.

Park halindeyken sürekli PTO kullanımı da gizli bir yüktür. Motor yüksek rölantide, kompresör döngüde, kurutucu birkaç dakikada bir tahliye ediyor: kamyon hareket etmiyor olsa bile bu gerçek bir çalışma çevrimidir.

Damperli kamyon hava freni stres noktaları

Bir damperli kamyonda gerçekten önemli olan bakım

Bir şehirlerarası kamyonda kullanacağınız aralıkları kısaltın. Sistem daha az kilometrede daha çok iş yapar, bu yüzden kilometre bazlı programlar vokasyonel ekipmana yetersiz bakım yapar. Motor saati veya çalışma çevrimi daha iyi bir ölçüttür.

1. Her tankı, her gün boşaltın. Önce ıslak tank, sonra servis tankları. İz miktarından fazla su, kurutucunun bakım gerektirdiği anlamına gelir — hava tanklarında su miktarın ve rengin size ne söylediğini anlatır.
2. Hava kurutucu kartuşunu erken değiştirin. Isı ve yüksek çalışma çevrimi kurutucu maddenin ömrünü kısaltır, bu yüzden genel şehirlerarası öneriden daha kısa bir aralık planlayın.
3. İlave akslar dahil her akste ayarı kontrol edin. İtme mili strokunu sistem tam şarjlı, frenler serbest ve ardından devrede iken ölçün. Stroke sınırını aşan herhangi bir silindir kamyonu servis dışı bırakır.
4. Ayar kollarını ve kam burçlarını programa göre gresleyin. Şantiye kiri, kuru kam burçlarını hızla sürüklenen frenlere dönüştürür.
5. Kompresör besleme ve deşarjını kontrol edin. Tanklarda yağ veya yavaş dolan bir sistem genellikle tek başına kurutucudan çok hava freni kompresörüne ve deşarj hattına işaret eder.
6. Tam sefer öncesi kontrolü yapın. Basınç düşüşü testi, uygulamalı kaçak testi, düşük hava uyarısı ve yaylı fren devreye girme noktaları. Standart kontrol çoğu vokasyonel sorunu yol kenarı ihlaline dönüşmeden önce yakalar.

Tork, stroke ve basınç ayarları akse ve valf tedarikçisine göre değişir, bu yüzden yukarıdaki aralıkları yönlendirici olarak ele alın ve kesin rakamlar için araç üreticisinin güncel servis kılavuzunu izleyin. Bir damperli kamyonun hava fren sistemi egzotik değildir; sadece sürekli baskı altındadır. Çalışma çevriminin gerektirdiği programda bakım yapın, ilave aks devrelerini dürüst tutun ve kasa havasını koruma valfinin arkasında izole edin, o zaman frenler iyi bakımlı herhangi bir hava fren sistemi gibi davranır.