เบรกลมรถดั๊มพ์: รอบการใช้งานหนัก เพลายก และความต้องการลมของ PTO

เบรกลมรถดั๊มพ์เป็นระบบลมสองวงจรมาตรฐาน ประกอบด้วยคอมเพรสเซอร์ โกเวอร์เนอร์ เครื่องอบอากาศ ถังลมเปียกและแห้ง วาล์วเท้า วาล์วรีเลย์ และห้องสปริงเบรก ติดตั้งบนแชสซีงานหนักฐานล้อสั้นที่บรรทุกหนัก แรงดันเหมือนกับรถเชิงพาณิชย์ทั่วไป คือประมาณ 120 psi ในถังเมื่อชาร์จเต็ม โกเวอร์เนอร์ตัดออกโดยทั่วไปอยู่ในช่วง 120-135 psi ตัดเข้าประมาณ 100-110 psi และสัญญาณเตือนลมต่ำต้องทำงานที่ประมาณ 60 psi สิ่งที่เปลี่ยนไปคือภาระงาน การหยุดขณะบรรทุกหนักตลอดเวลา ความชันของไซต์งาน ความเร็วเฉลี่ยต่ำ และอุปกรณ์ตัวถังที่ขับด้วยลม การผสมผสานนี้เพิ่มรอบการทำงานของคอมเพรสเซอร์ ผลักดันความชื้นและน้ำมันผ่านระบบมากขึ้น และทำให้เบรกฐานสึกเร็วกว่าการใช้งานบนทางหลวงใดๆ

ดังนั้นให้มองรถดั๊มพ์เป็นระบบเบรกลมปกติที่ทำงานใกล้ขีดจำกัด และให้ความสนใจเป็นพิเศษกับสามสิ่งที่สเปกงานหนักเพิ่มเข้ามา ได้แก่ เพลายก PTO และการดึงลมของตัวถัง และการปนเปื้อน

ระบบลมรถดั๊มพ์ต่างจากรถบรรทุกทางหลวงอย่างไร

รถหัวลากที่ลากพ่วงตู้ด้วยความเร็วทางหลวงใช้เวลาส่วนใหญ่กับระบบที่ชาร์จเต็มและพัก แรงดันอยู่ใกล้จุดตัดออกของโกเวอร์เนอร์ โกเวอร์เนอร์คลายโหลดคอมเพรสเซอร์ และเครื่องอบอากาศระบายตามรอบที่สบายๆ รถดั๊มพ์ตรงกันข้าม การบรรทุก การจอดเทียบ การเทวัสดุ และการวิ่งระยะสั้นหมายความว่าเบรกถูกใช้งานตลอดเวลา ระบบแทบไม่ได้พักที่แรงดันเต็ม และคอมเพรสเซอร์เริ่มโหลดใหม่แทบจะทันทีที่คลายโหลด

สิ่งนี้มีผลในทางปฏิบัติ:

• รอบการทำงานคอมเพรสเซอร์สูงขึ้น เวลาปั๊มมากขึ้นหมายถึงความร้อนมากขึ้น คราบคาร์บอนสะสมที่พอร์ตลมออกมากขึ้น และน้ำมันไหลผ่านลงปลายทางมากขึ้น คอมเพรสเซอร์ที่อยู่ได้หลายปีในรถนอนอาจสึกหรอเร็วในแชสซีรถดั๊มพ์หรือรถผสมปูน
• ความชื้นมากขึ้น ทุกรอบการปั๊มดันลมอุ่นชื้นเข้าเครื่องอบอากาศ การวิ่งระยะสั้นไม่เคยทำให้ระบบร้อนเต็มที่ น้ำจึงควบแน่นในถังแทนที่จะถูกระบายออก
• เบรกฐานสึกเร็วขึ้น งานลงทางลาดขณะบรรทุกในไซต์งานทำให้ดรัมและผ้าเบรกร้อน และความร้อนนี้เองที่เปลี่ยนการสึกหรอปกติให้กลายเป็นการเฟดและดรัมแตกร้าว
• สิ่งสกปรกเข้าสู่ระบบ ฝุ่นในไซต์งานเข้าไปในจุดหยอดจาระบีของสแล็คแอดจัสเตอร์ บูชแคมชาฟต์ แคลมป์ยึดห้องเบรก และข้อต่อสายลม ซึ่งรถทางหลวงไม่เคยเจอ

ไม่มีสิ่งใดเปลี่ยนเกณฑ์ที่คนขับตรวจสอบ ค่าตัดเข้ายังคงอยู่ในช่วงประมาณ 100-110 psi สัญญาณเตือนลมต่ำควรทำงานที่ประมาณ 60 psi และสปริงเบรกเริ่มทำงานเองที่ประมาณช่วง 20-45 psi เมื่อแรงดันลดลง ตัวเลขเหล่านี้เหมือนกันสำหรับรถเชิงพาณิชย์ทุกประเภท ดู ค่าที่ระบบเบรกลมชาร์จเต็มควรอ่านได้ สำหรับแผนที่แรงดันฉบับเต็ม

เบรกเพลาพุชเชอร์และเพลาแท็ก

เพลายกคือจุดที่รถดั๊มพ์แตกต่างอย่างแท้จริง เพลาพุชเชอร์อยู่ด้านหน้าเพลาขับ เพลาแท็กอยู่ด้านหลัง ทั้งสองมีไว้เพื่อกระจายน้ำหนักให้รถถูกกฎหมายตามขีดจำกัดน้ำหนักต่อเพลา ขึ้นอยู่กับสเปก เพลายกอาจไม่มีเบรก หรือมีเบรกเต็มรูปแบบพร้อมห้องเบรกและวาล์วรีเลย์ของตัวเอง

เมื่อมีเบรก ระบบท่อต้องเป็นไปตามกฎเดียว คือเพลาจะเบรกเฉพาะเมื่อลงและรับน้ำหนักเท่านั้น หากห้องเบรกของเพลาที่ยกขึ้นยังมีแรงดันใช้งาน ยางเหล่านั้นกำลังถูกเบรกทั้งที่แทบไม่สัมผัสพื้น นั่นหมายถึงยางแบนเป็นจุด และในเพลายกที่บังคับเลี้ยวได้ อาจทำให้การควบคุมรถคาดเดาไม่ได้ ตรรกะการควบคุมจะแยกวงจรเบรกเพลายกทุกครั้งที่เพลาถูกยกขึ้น และคืนวงจรเมื่อเพลาลงและถุงลมรับน้ำหนักแล้ว

สิ่งที่ต้องตรวจในเพลายกที่มีเบรก:

• ระยะชักก้านที่ห้องเบรกเพลายก ปรับตามขีดจำกัดเดียวกับทุกเพลา นี่คือเพลาที่มักถูกข้ามระหว่างการตรวจปรับมากที่สุด
• เพลาลงและยกได้เต็มที่ด้วยสวิตช์ควบคุมในห้องคนขับ และตัวควบคุมแรงดันตามน้ำหนักรักษาค่าคงที่โดยไม่เลื่อนไหล
• เบรกเพลายกปลดสมบูรณ์เมื่อเพลาถูกยกขึ้น โดยไม่มีแรงดันค้างที่ห้องเบรก
• สายลมไปยังเพลายก สายเหล่านี้งอทุกรอบขึ้น-ลง และเสียดสีกับเฟรมมากกว่าสายใดๆ ในรถ

การดึงลมของ PTO กระบะเท และตัวถัง

ตัวกระบะเทเองเป็นระบบไฮดรอลิก ขับด้วย PTO ที่ติดกับเกียร์ แต่ในรถงานหนักส่วนใหญ่ PTO นั้นเปลี่ยนเกียร์ด้วยลมจากสวิตช์ที่แผงหน้าปัด สลักท้ายกระบะ ไฟแสดงกระบะยก และถุงลมเพลายกอาจใช้ลมด้วยเช่นกัน ทั้งหมดนี้มาจากถังลมชุดเดียวกับที่ป้อนเบรก

ตัวป้องกันคือวาล์วป้องกันแรงดันที่แหล่งจ่ายลมอุปกรณ์เสริม วาล์วนี้จะจ่ายลมให้วงจรเสริมเฉพาะเมื่อแรงดันระบบสูงกว่าเกณฑ์ที่กำหนด และปิดอีกครั้งเมื่อแรงดันลดลง เพื่อไม่ให้ฟังก์ชันตัวถังดึงลมจากแหล่งจ่ายเบรกจนต่ำกว่าระดับปลอดภัย หากคนขับแจ้งว่า PTO หรือเพลายกไม่ทำงานจนกว่ารถจะวิ่งไปสักพัก วาล์วนั้นมักทำหน้าที่ของมันอย่างถูกต้อง ปัญหาจริงคือระบบสร้างแรงดันช้า อย่าข้ามวาล์วนี้เพื่อให้อุปกรณ์เสริมทำงาน

การใช้ PTO ต่อเนื่องขณะจอดก็เป็นภาระที่ซ่อนอยู่เช่นกัน เครื่องยนต์เดินเบาสูง คอมเพรสเซอร์ทำงานเป็นรอบ เครื่องอบอากาศระบายทุกๆ สองสามนาที นั่นคือรอบการใช้งานจริงแม้รถจะไม่ได้เคลื่อนที่

จุดตึงเครียดของเบรกลมรถดั๊มพ์

การบำรุงรักษาที่สำคัญจริงในรถดั๊มพ์

ลดระยะเวลาที่คุณเคยใช้กับรถทางหลวงลง ระบบทำงานหนักกว่าในระยะทางที่น้อยกว่า ดังนั้นตารางที่อิงกับเลขไมล์จะให้บริการรถงานหนักน้อยเกินไปอย่างมาก ชั่วโมงเครื่องยนต์หรือรอบการใช้งานเป็นเกณฑ์ที่ดีกว่า

1. ระบายทุกถังทุกวัน ถังเปียกก่อน แล้วตามด้วยถังสำรอง น้ำมากกว่าเล็กน้อยแสดงว่าเครื่องอบอากาศต้องได้รับการดูแล น้ำในถังลม อธิบายว่าปริมาณและสีบอกอะไรคุณ
2. เปลี่ยนตลับเครื่องอบอากาศเร็วขึ้น ความร้อนและรอบการใช้งานสูงลดอายุสารดูดความชื้น จึงควรวางแผนระยะเวลาให้สั้นกว่าคำแนะนำทั่วไปสำหรับทางหลวง
3. ตรวจการปรับตั้งทุกเพลา รวมเพลายกด้วย วัดระยะชักก้านเมื่อระบบชาร์จเต็ม เบรกปลด แล้วเบรกทำงาน ห้องเบรกใดที่เกินขีดจำกัดระยะชักทำให้รถต้องถูกสั่งจอด
4. หยอดจาระบีสแล็คแอดจัสเตอร์และบูชแคมตามกำหนด ฝุ่นในไซต์งานทำให้บูชแคมแห้งกลายเป็นเบรกลากได้อย่างรวดเร็ว
5. ตรวจแหล่งจ่ายและท่อลมออกของคอมเพรสเซอร์ น้ำมันในถังหรือระบบสร้างแรงดันช้ามักย้อนกลับไปที่ คอมเพรสเซอร์เบรกลม และท่อลมออก ไม่ใช่แค่เครื่องอบอากาศเพียงอย่างเดียว
6. ทำการตรวจก่อนออกรถแบบเต็มรูปแบบ ทดสอบการรั่วขณะพัก การรั่วขณะเบรก สัญญาณเตือนลมต่ำ และจุดที่สปริงเบรกเริ่มทำงาน การตรวจมาตรฐานจับปัญหางานหนักส่วนใหญ่ได้ก่อนที่จะกลายเป็นข้อบกพร่องบนถนน

แรงบิด ระยะชัก และค่าแรงดันตั้งค่าแตกต่างกันตามเพลาและผู้ผลิตวาล์ว จึงควรถือว่าช่วงตัวเลขข้างต้นเป็นแนวทาง และปฏิบัติตามคู่มือบริการล่าสุดของผู้ผลิตรถสำหรับตัวเลขที่แน่นอน ระบบเบรกลมของรถดั๊มพ์ไม่ใช่สิ่งพิเศษ เพียงแต่อยู่ภายใต้แรงกดดันตลอดเวลา บำรุงรักษาตามตารางที่รอบการใช้งานเรียกร้อง รักษาวงจรเพลายกให้ทำงานถูกต้อง และแยกลมตัวถังไว้หลังวาล์วป้องกันของมัน แล้วเบรกจะทำงานเหมือนระบบเบรกลมที่ได้รับการบำรุงรักษาอย่างดีทั่วไป