รถบรรทุกสร้างแรงดันลมไม่ขึ้นเกินค่าหนึ่ง: การวินิจฉัยและวิธีแก้ไข

ถ้ารถบรรทุกสร้างแรงดันขึ้นถึงระดับหนึ่งแล้วนิ่งค้าง เช่น ขึ้นถึง 90 หรือ 100 psi แล้วจอดอยู่ที่นั่น ระบบกำลังถูกสั่งให้หยุดสูบลม หรือกำลังสูญเสียลมเร็วเท่ากับที่สร้างขึ้น หรือมีการอุดตันบางจุดระหว่างคอมเพรสเซอร์กับถังลม สาเหตุสี่แบบครอบคลุมเกือบทุกกรณี ได้แก่ ตัวควบคุมแรงดัน (governor) ที่ตัดต่ำเกินไป ลมรั่วที่เท่ากับปริมาณที่คอมเพรสเซอร์ผลิตได้ ท่อลมออกที่มีคราบคาร์บอนหรือเครื่องอบอากาศแห้งอุดตัน หรือคอมเพรสเซอร์ที่สึกหรอจนไม่มีปริมาณลมเพียงพอที่จะเอาชนะการสูญเสียปกติของระบบ แรงดันที่จุดนิ่งเกิดขึ้น และคอมเพรสเซอร์ยังทำงานอยู่หรือไม่ในขณะนั้น จะบอกได้ว่าคุณกำลังไล่หาสาเหตุใด

ก่อนอื่น ให้นิยามอาการให้ชัดเจน

"สร้างแรงดันไม่ขึ้นเกิน X psi" ครอบคลุมความล้มเหลวสองแบบที่ต่างกันมาก และการปนกันจะพาการวินิจฉัยไปผิดทาง

• หยุดและคงที่ แรงดันขึ้นตามปกติ ถึงเพดานแล้วนิ่งค้าง คอมเพรสเซอร์ถูกปลดโหลด นี่บ่งชี้ไปที่ตัวควบคุมแรงดันหรือวงจร unloader
• ค้างแต่ไม่นิ่งจริง ๆ แรงดันคืบขึ้นช้า ๆ ค้าง หรือลดลงเมื่อเครื่องยนต์เดินเบา และคอมเพรสเซอร์ยังทำงานอยู่ชัดเจน นี่บ่งชี้ถึงลมรั่ว การอุดตัน หรือคอมเพรสเซอร์เสื่อมสภาพ

ฟังเสียงที่ตัวควบคุมแรงดันเมื่อเข็มหยุดขึ้น เสียงพ่นลมออกชัดเจนพร้อมคอมเพรสเซอร์เงียบลง หมายความว่ามันสั่งให้ตัด ไม่มีเสียงพ่น พร้อมคอมเพรสเซอร์ยังทำงานหนักอยู่ หมายความว่าไม่มีใครสั่งให้หยุด มันแค่ตามระบบไม่ทัน

สาเหตุที่พบบ่อย เรียงตามลำดับที่ควรตรวจ

ตัวควบคุมแรงดันตั้งค่าตัดต่ำหรือเสีย

ตัวควบคุมแรงดันที่ตัดที่ 95 หรือ 105 psi แทนที่จะเป็นช่วงปกติ 120-135 psi จะดูเหมือนรถ "สร้างแรงดันไม่ขึ้น" ทุกประการ ทั้งที่ระบบสมบูรณ์ดี เพียงแต่ถูกสั่งปิดเร็วเกินไป ตัวควบคุมแรงดันจะคลาดเคลื่อนตามอายุการใช้งาน และบางตัวอาจถูกปรับโดยช่างคนก่อนหน้า สายลมที่ต่อไปยังตัวควบคุมแรงดันอุดตันหรือหักงอ หรือความชื้นและสนิมภายใน ก็ให้ผลลัพธ์เดียวกัน ยืนยันจุดตัดและจุดต่อกลับด้วยมาตรวัดทดสอบที่แม่นยำที่ถังลมเปียกก่อนแตะต้องอย่างอื่น การตั้งและทดสอบมีอธิบายในคู่มือ ตัวควบคุมแรงดันเบรกลม

ลมรั่วที่เท่ากับปริมาณคอมเพรสเซอร์ผลิตได้

คอมเพรสเซอร์ที่ยังสภาพดีสามารถกลบปัญหาลมรั่วได้มากอย่างน่าประหลาดใจ จนถึงจุดที่อัตราการรั่วเท่ากับปริมาณที่ผลิต แรงดันจึงนิ่งค้าง ตัวการที่พบบ่อยคือ ไดอะแฟรมห้องเบรก ซีลข้อต่อ gladhand ข้อต่อแบบ push-to-connect ตัวเรือนวาล์วที่แผงหน้าปัด วงจรจ่ายลมให้รถพ่วง และวาล์วระบายของเครื่องอบอากาศแห้งที่ปิดไม่สนิท ลมรั่วที่รถพ่วงมักถูกมองข้าม เพราะจะปรากฏก็ต่อเมื่อดันวาล์วจ่ายลมเข้าเท่านั้น

ท่อลมออกอุดตันหรือเครื่องอบอากาศแห้งตัน

ท่อลมออก (discharge line) ร้อนจัดและมีไอน้ำมันผ่าน เมื่อเวลาผ่านไปหลายปีจะเกิดคราบคาร์บอนสะสม บางครั้งจนเหลือรูเล็กเท่ารูเข็ม ท่อที่อุดตันจะทำให้คอมเพรสเซอร์สูบต้านตัวเองแทนที่จะสูบเข้าถัง และเพดานแรงดันจะลดลงเรื่อย ๆ ตามการอุดตันที่แย่ลง เช่นเดียวกับไส้กรองสารดูดความชื้นที่อิ่มตัวและมีน้ำมันเคลือบ หรือวาล์วระบายที่แข็งตัวในฤดูหนาว ถ้าท่อลมออกเปลี่ยนสี แข็งกระด้าง หรือข้อต่อมีคราบสะสมหนา ให้เปลี่ยนท่อแทนการพยายามทำความสะอาด และตรวจ เครื่องอบอากาศแห้ง ไปพร้อมกัน

คอมเพรสเซอร์สึกหรอ

แหวนลูกสูบสึก กระบอกสูบเป็นรอย หรือวาล์วขาออกรั่ว ล้วนทำให้สูญเสียปริมาณลม รูปแบบคลาสสิกคือรถที่สร้างแรงดันได้ดีถึง 70 หรือ 80 psi แล้วใช้เวลานานมากกว่าจะถึงจุดตัด และเวลาที่ใช้สร้างแรงดันแย่ลงเรื่อย ๆ ตามเดือน น้ำมันในถังลมหรือที่วาล์วระบายของเครื่องอบอากาศแห้ง และคอมเพรสเซอร์ที่ร้อนกว่าปกติ ยืนยันข้อสงสัยนี้ รูปแบบที่กว้างขึ้นอธิบายไว้ใน อาการคอมเพรสเซอร์เบรกลมเสีย

การอุดตันที่ทางดูดอากาศ

คอมเพรสเซอร์ส่วนใหญ่ดูดอากาศผ่านหม้อกรองอากาศเครื่องยนต์หรือกรองแบบอินไลน์เฉพาะ ไส้กรองอุดตัน ท่อดูดอากาศยุบตัว หรือผ้าที่ลืมทิ้งไว้ในทางดูดอากาศ ล้วนทำให้คอมเพรสเซอร์ขาดอากาศ ตรวจสอบได้ง่ายและถูก และเกิดขึ้นบ่อยกว่าที่คนยอมรับ

มาตรวัดที่ให้ค่าผิด

มาตรวัดที่หน้าปัดมักคลาดเคลื่อน ก่อนจะสรุปว่าคอมเพรสเซอร์เสีย ให้ต่อมาตรวัดกลไกที่แม่นยำเข้ากับถังลมเปียก ไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะพบว่าระบบสร้างแรงดันได้ดีถึง 125 psi ในขณะที่หน้าปัดยืนยันว่าหยุดที่ 95 psi

การอ่านจุดนิ่งของแรงดัน

ลำดับการวินิจฉัยที่ได้ผล

1. เอาลิ่มกันล้อ ระบายถังลมทุกถังและสังเกตว่ามีน้ำและน้ำมันออกมาเท่าไหร่ นั่นบ่งบอกสภาพเครื่องอบอากาศแห้งได้มาก
2. ต่อมาตรวัดทดสอบที่แม่นยำเข้ากับถังลมเปียก เพื่อทำงานจากตัวเลขจริง ไม่ใช่หน้าปัด
3. ทำการทดสอบจับเวลาสร้างแรงดัน เกณฑ์มาตรฐานที่มักอ้างถึงสำหรับระบบคู่ (dual system) คือ 85 ถึง 100 psi ภายใน 45 วินาทีหรือน้อยกว่า ที่รอบเครื่องยนต์ประมาณ 600-900 รอบต่อนาที ถ้าช้ากว่านั้นมาก แสดงว่าปริมาณลมต่ำหรือมีการอุดตัน
4. สังเกตจุดตัดของตัวควบคุมแรงดัน คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 120-135 psi โดยจุดต่อกลับมักต่ำกว่าประมาณ 20-25 psi อยู่ในช่วง 100-110 psi
5. ดับเครื่องยนต์ ปล่อยเบรก แล้วดูอัตราการลดลงของแรงดัน ขีดจำกัดทั่วไปคือประมาณ 2 psi ต่อนาทีสำหรับรถคันเดียว และ 3 psi ต่อนาทีสำหรับรถพ่วงเมื่อปล่อยเบรก และประมาณ 3 กับ 4 psi ต่อนาทีตามลำดับเมื่อเหยียบเบรกค้างไว้
6. ถ้าอัตรารั่วเกินเกณฑ์ ให้หาจุดรั่วด้วยน้ำสบู่ก่อนสรุปว่าชิ้นส่วนใดเสีย ลองดันและดึงวาล์วจ่ายลมรถพ่วงและวาล์วที่แผงหน้าปัดเข้าออกเพื่อเผยจุดรั่วเฉพาะวงจร
7. ถ้าอัตรารั่วผ่านเกณฑ์แต่การสร้างแรงดันช้า ให้ถอดตรวจท่อลมออกและทางเข้าเครื่องอบอากาศแห้งว่ามีคราบคาร์บอนหรือไม่ เปลี่ยนท่อถ้ารูภายในเล็กลง
8. หลังจากตรวจทั้งหมดข้างต้นแล้วเท่านั้นจึงควรพิจารณาถอดคอมเพรสเซอร์

ค่าอ้างอิง

ค่าเหล่านี้เป็นช่วงบริการทั่วไปสำหรับระบบเบรกลมแบบใช้ลมอัด ไม่ใช่ตัวแทนของค่าจากผู้ผลิต ควรยึดตามข้อมูลบริการปัจจุบันของผู้ผลิตรถสำหรับแชสซีที่ใช้งานเสมอ

ซ่อมหรือเปลี่ยน

ตัวควบคุมแรงดัน ชุด unloader วาล์วระบาย และไส้กรองสารดูดความชื้น เป็นชิ้นส่วนสิ้นเปลืองตามปกติและคุ้มค่าที่จะเปลี่ยนแยกกัน ส่วนคอมเพรสเซอร์เป็นการตัดสินใจอีกระดับ ถ้าชุดนั้นมีน้ำมันไหลผ่าน ร้อนจัด และผ่านการทดสอบจับเวลาสร้างแรงดันไม่ผ่านหลังจากตัดท่อลมออกและเครื่องอบอากาศแห้งออกไปแล้ว คอมเพรสเซอร์ใหม่หรือที่ผ่านการซ่อมสร้างใหม่อย่างถูกต้องคือคำตอบที่ทนทาน การปะแผ่นวาล์วที่สึกเพียงจุดเดียวบนคอมเพรสเซอร์ที่มีระยะทางใช้งานสูงมักไม่ทนนาน เมื่อใดก็ตามที่ถอดคอมเพรสเซอร์ออก ให้เปลี่ยนท่อลมออกและซ่อมบำรุงเครื่องอบอากาศแห้งไปพร้อมกัน คราบคาร์บอนที่หลงเหลือในท่อนั้นจะทำให้ปริมาณลมของคอมเพรสเซอร์ใหม่ลดลงภายในไม่กี่เดือน

อย่าทดลองขับรถที่สร้างแรงดันไม่ถึงระดับใช้งานปกติ ต่ำกว่าเกณฑ์ไฟเตือนลมต่ำ คุณอยู่ห่างจากจุดที่สปริงเบรกจะทำงานเองเพียงการเบรกแรงครั้งเดียว และระบบที่กู้แรงดันคืนไม่ได้ก็ไม่มีสำรองไว้สำหรับการเบรกครั้งที่สอง