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Si un camion monte jusqu'à une certaine pression puis stagne — disons qu'il atteint 90 ou 100 psi et s'arrête là — le système soit reçoit l'ordre d'arrêter de pomper, soit perd de l'air aussi vite qu'il en produit, soit est restreint quelque part entre le compresseur et les réservoirs. Quatre défauts couvrent presque tous les cas : un régulateur qui coupe trop bas, des fuites qui égalent le débit du compresseur, une conduite de refoulement encrassée ou un sécheur d'air obstrué, ou un compresseur usé qui n'a plus le volume nécessaire pour devancer les pertes normales du système. La pression à laquelle le plateau se forme, et le fait que le compresseur travaille encore ou non à ce moment, vous indique lequel vous cherchez.
D'abord, définissez précisément le symptôme
« Ne monte pas au-delà de X psi » recouvre deux défaillances très différentes, et les confondre envoie le diagnostic sur la mauvaise piste.
- Ça s'arrête et reste stable. La pression monte normalement, atteint un plafond, et reste plate. Le compresseur a été déchargé. Cela pointe vers le régulateur ou le circuit de décharge.
- Ça cale mais ne se stabilise jamais vraiment. La pression progresse, stagne, ou dérive à la baisse quand le moteur retombe au ralenti, et le compresseur travaille clairement encore. Cela pointe vers des fuites, une restriction, ou un compresseur fatigué.
Écoutez le régulateur quand l'aiguille cesse de monter. Un souffle d'échappement net, et le compresseur qui s'arrête, signifie qu'il a commandé la coupure. Aucun souffle, avec le compresseur toujours en charge et travaillant dur, signifie que personne ne lui a dit d'arrêter - il n'arrive simplement pas à devancer le système.
Causes courantes, dans l'ordre à vérifier
Coupure du régulateur réglée trop bas ou défaillante
Un régulateur qui coupe à 95 ou 105 psi au lieu de la plage habituelle de 120-135 psi ressemble exactement à un camion qui « ne monte pas ». Le système est sain ; il est juste coupé trop tôt. Les régulateurs dérivent avec l'âge, et certains ont été réglés par une main précédente. Une conduite d'alimentation du régulateur obstruée ou pliée, ou de l'humidité et de la corrosion à l'intérieur, produit le même résultat. Confirmez la coupure et le réenclenchement avec un manomètre de test précis sur le réservoir humide avant de toucher à autre chose - le réglage et le test sont couverts dans le guide régulateur de freins à air.
Fuites qui égalent le débit du compresseur
Un compresseur en bon état peut masquer une quantité surprenante de fuites, jusqu'au point où le taux de fuite égale son débit. La pression forme alors un plateau. Coupables courants : diaphragmes de chambre de frein, joints de raccords gladhand, raccords instantanés, corps de valve du tableau de bord, circuit d'alimentation de la remorque, et une valve de purge de sécheur d'air qui ne s'assied pas correctement. Les fuites de remorque sont faciles à négliger, car elles n'apparaissent qu'une fois la valve d'alimentation enfoncée.
Conduite de refoulement restreinte ou sécheur d'air obstrué
La conduite de refoulement chauffe et transporte de la vapeur d'huile. Au fil des années elle se calamine, parfois jusqu'à un trou d'épingle. Une conduite restreinte fait pomper le compresseur contre lui-même plutôt que dans le réservoir, et le plafond baisse à mesure que la restriction s'aggrave. Il en va de même pour une cartouche desséchante saturée et gorgée d'huile, ou une valve de purge gelée fermée en hiver. Si la conduite de refoulement est décolorée, durcie, ou si les raccords sont incrustés, remplacez la conduite plutôt que d'essayer de la nettoyer - et inspectez le sécheur d'air en même temps.
Compresseur usé
Des segments usés, des cylindres rayés, ou des soupapes de refoulement qui fuient coûtent du volume. Le schéma classique est un camion qui monte bien jusqu'à 70 ou 80 psi puis met une éternité à atteindre la coupure, avec un temps de montée qui empire mois après mois. De l'huile dans les réservoirs ou à la purge du sécheur, et un compresseur qui tourne plus chaud que la normale, confirment ce diagnostic. Le schéma plus large est détaillé dans symptômes de compresseur de freins à air défaillant.
Restriction d'admission
La plupart des compresseurs aspirent via le filtre à air moteur ou un filtre en ligne dédié. Un filtre obstrué, un tuyau d'admission effondré, ou un chiffon oublié dans l'admission affame le compresseur. Peu coûteux à vérifier, et cela arrive plus souvent qu'on ne l'admet.
Un manomètre qui ment
Les manomètres du tableau de bord dérivent. Avant de condamner un compresseur, branchez un manomètre mécanique précis sur le réservoir humide. Il n'est pas rare de découvrir que le système monte bien jusqu'à 125 psi alors que le tableau de bord insiste qu'il s'est arrêté à 95.
Lire le plateau
| Ce que vous observez | Cause la plus probable | Prochain contrôle |
|---|---|---|
| Plateau stable, le régulateur souffle, le compresseur s'arrête | Coupure du régulateur réglée trop bas ou défaillante | Vérifier la coupure et le réenclenchement avec un manomètre de test |
| Plateau avec le compresseur toujours en charge et audible | Fuite égale au débit, ou restriction | Test de fuite statique, puis la conduite de refoulement |
| Monte rapidement jusqu'à environ 80 psi, puis rampe | Compresseur usé ou refoulement restreint | Test de montée chronométré, inspecter la conduite de refoulement |
| Sifflement continu au sécheur | Valve de purge qui ne s'assied pas | Reconstruire ou remplacer la valve de purge |
| Défaut uniquement par temps froid | Humidité gelée dans le sécheur ou les conduites | Purger les réservoirs, vérifier le circuit chauffant du sécheur |
| Défaut uniquement remorque attelée | Fuite côté remorque ou joints de gladhand | Isoler avec la valve d'alimentation sortie, retester |
Une séquence de diagnostic qui fonctionne
- Calez les roues. Purgez chaque réservoir et notez la quantité d'eau et d'huile qui en sort - cela en dit déjà long sur l'état du sécheur.
- Branchez un manomètre de test précis sur le réservoir humide pour travailler avec de vrais chiffres, pas ceux du tableau de bord.
- Effectuez un test de montée chronométré. La référence couramment citée pour un système double est 85 à 100 psi en 45 secondes ou moins à environ 600-900 tr/min. Plus lent que cela signifie faible volume ou restriction.
- Notez le point de coupure du régulateur. Attendez-vous à environ 120-135 psi, avec un réenclenchement généralement 20-25 psi en dessous, généralement dans la bande 100-110 psi.
- Coupez le moteur, relâchez les freins, et observez le taux de fuite. Les limites courantes sont d'environ 2 psi par minute pour un véhicule seul et 3 psi par minute pour un ensemble avec freins relâchés, et environ 3 et 4 psi par minute respectivement avec une application complète maintenue.
- Si la fuite est hors norme, trouvez la fuite à l'eau savonneuse avant de condamner un composant. Manœuvrez la valve d'alimentation de remorque et les valves du tableau de bord pour révéler les fuites spécifiques à un circuit.
- Si la fuite est conforme mais la montée est lente, débranchez et inspectez la conduite de refoulement et l'entrée du sécheur pour du carbone. Remplacez la conduite si l'alésage est réduit.
- C'est seulement après tout cela qu'il vaut la peine de déposer le compresseur.
Valeurs de référence
| Paramètre | Plage typique |
|---|---|
| Coupure du régulateur | 120-135 psi |
| Réenclenchement du régulateur | 100-110 psi |
| Pression normale à pleine charge | environ 120 psi |
| Activation de l'avertisseur basse pression | environ 60 psi |
| Début d'application des ressorts | environ 20-45 psi |
| Montée de 85 à 100 psi | 45 secondes ou moins à 600-900 tr/min |
Ce sont des plages de service générales pour les systèmes de freins à air pneumatiques, pas un substitut au chiffre du constructeur. Reportez-vous toujours aux données de service actuelles du constructeur pour le châssis spécifique.
Réparer ou remplacer
Régulateurs, kits de décharge, valves de purge et cartouches desséchantes sont des pièces d'usure courantes et méritent d'être remplacées seules. Le compresseur est une décision différente. Si l'unité passe de l'huile, tourne chaud, et échoue un test de montée chronométré après que la conduite de refoulement et le sécheur aient été écartés, un compresseur neuf ou correctement remanufacturé est la solution durable - rafistoler une plaque de soupape usée sur une unité à haut kilométrage tient rarement. Chaque fois qu'un compresseur est déposé, remplacez la conduite de refoulement et entretenez le sécheur en même temps. Le carbone laissé dans cette conduite étouffera le débit du nouveau compresseur en quelques mois.
Ne testez jamais un camion sur route s'il n'atteint pas la pression de fonctionnement normale. En dessous du seuil d'avertissement basse pression, vous êtes à une application brusque du déclenchement automatique des ressorts, et un système qui ne peut pas récupérer de pression n'a aucune réserve pour un second arrêt.
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