Governor ลมไม่ตัดออก: ทำไมคอมเพรสเซอร์ยังสร้างแรงดันต่อไป

ถ้า governor ลมไม่ยอมตัดออก คอมเพรสเซอร์จะไม่เคยได้รับสัญญาณอันโหลดเลย แรงดันในถังลมจึงขึ้นเลยช่วงจุดตัดออกปกติ 120-135 psi ไปเรื่อย ๆ จนกว่าวาล์วนิรภัยบนถังลมจ่ายจะระบายออก - วาล์วระบายนี้ปกติตั้งไว้ใกล้ 150 psi มีเพียงสามสาเหตุที่ทำให้เกิดปัญหานี้ได้: ตัว governor เอง ท่อสัญญาณเส้นเล็กระหว่าง governor กับคอมเพรสเซอร์ หรือกลไกอันโหลดของคอมเพรสเซอร์เอง คุณสามารถแยกทั้งสามอย่างได้ภายในประมาณสิบนาทีด้วยเกจทดสอบและประแจตัวเดียว ก่อนที่จะซื้อชิ้นส่วนใด ๆ

จุดตัดออกควรทำหน้าที่อะไร

คอมเพรสเซอร์ลมเบรกขับด้วยสายพานหรือเฟืองจากเครื่องยนต์และหมุนตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน รถบรรทุกส่วนใหญ่ไม่มีคลัตช์ คอมเพรสเซอร์จึงไม่เคยหยุดหมุน - governor คือตัวที่ตัดสินว่าการหมุนนั้นจะปั๊มลมเข้าระบบจริงหรือไม่

เมื่อแรงดันในถังลมถึงจุดตัดออก governor จะส่งลมออกจากพอร์ตอันโหลดของมัน ผ่านท่อเส้นเล็กไปยังลูกสูบอันโหลดที่ฝาสูบของคอมเพรสเซอร์ ลมนั้นจะดันวาล์วไอดีให้เปิดค้าง ทำให้คอมเพรสเซอร์หมุนฟรี: ยังหมุนอยู่แต่ไม่สร้างแรงดันเพิ่ม เมื่อแรงดันลดลงถึงจุดตัดเข้า governor จะระบายท่อนั้น กลไกอันโหลดจะปิด และคอมเพรสเซอร์จะกลับมามีโหลดอีกครั้ง ช่องว่างระหว่างสองค่านี้ - ผลต่าง - ปกติอยู่ที่ราว 20-25 psi และปรับแยกไม่ได้ในการออกแบบส่วนใหญ่

สัญญาณเดียวกันนี้มักสั่งวาล์วระบาย (purge) ของดรายเออร์ลมด้วย นี่คือวิธีวินิจฉัยฟรีก่อนที่คุณจะแตะเครื่องมือใด ๆ: ถ้าไม่เคยได้ยินเสียงดรายเออร์พ่นลมดังฉับตอนสิ้นสุดรอบชาร์จ แปลว่า governor ไม่ได้ตัดออก

ค่าแรงดันอ้างอิงในระบบที่ปกติ

ขั้นตอนที่ 1: พิสูจน์ว่าแรงดันเกินเป็นเรื่องจริง

ก่อนตัดสินว่าอะไรเสีย ให้ต่อเกจทดสอบที่เชื่อถือได้เข้ากับพอร์ตบริการบนถังลมจ่ายแล้วเทียบกับเกจหน้าปัด เกจหน้าปัดที่อ่านค่าต่ำเกินจะทำให้ระบบที่ปกติดูเหมือนแรงดันเกิน และเกจที่อ่านค่าสูงเกินจะทำให้คุณไล่ตามหา governor ที่จริง ๆ ทำงานถูกต้องอยู่แล้ว หากเกจทดสอบยืนยันว่าแรงดันขึ้นเกินช่วงบนของจุดตัดออกและวาล์วนิรภัยเริ่มระบาย แสดงว่าปัญหาเป็นจริงและควรไล่ตามหาต่อ

ขั้นตอนที่ 2: แยกระบบที่ท่อสัญญาณอันโหลด

นี่คือการทดสอบที่ชี้ขาดว่าเป็น governor หรือคอมเพรสเซอร์ และไม่ต้องใช้เครื่องมือพิเศษ

1. ใช้ที่กันล้อ สร้างแรงดันจนเกินจุดตัดออก หรือจนวาล์วนิรภัยระบายออก แล้วดับเครื่องยนต์ ท่อสัญญาณจะยังมีแรงดันค้างอยู่ตราบใดที่แรงดันถังยังสูงกว่าจุดตัดออก
2. สวมอุปกรณ์ป้องกันดวงตา แล้วค่อย ๆ แง้มข้อต่อท่ออันโหลดตรงจุดที่เข้าคอมเพรสเซอร์
3. มีลมพุ่งออกมาสม่ำเสมอ: governor และท่อทำงานถูกต้อง ปัญหาอยู่ที่ฝั่งคอมเพรสเซอร์ - กลไกอันโหลดไม่ตอบสนองต่อสัญญาณที่ได้รับ
4. ไม่มีลมออก หรือมีเพียงเล็กน้อย: สัญญาณไม่มาถึง ให้ถอดท่อเส้นเดียวกันที่พอร์ตอันโหลดของ governor แล้วทำซ้ำเพื่อดูว่า governor เสียหรือท่ออุดตัน

อย่ามองข้ามตัวท่อเอง ท่อไนลอนที่แตกหรือข้อต่อที่ซึมอาจมีเสียงลมออกฟังดูน่าเชื่อ แต่ไม่เคยส่งแรงดันมากพอที่จะดันลูกสูบอันโหลดขึ้นได้ และในหน้าหนาว น้ำที่ค้างอยู่ในท่ออาจแข็งตัวจนอุดตันและเลียนแบบอาการ governor เสียได้ทุกเช้าที่อากาศเย็น

เมื่อ governor เป็นตัวปัญหา

governor อยู่ในลมที่มีน้ำมันและสิ่งสกปรกปนอยู่ตลอด และมันเสียจากการปนเปื้อนมากกว่าการสึกหรอ สาเหตุทั่วไปของอาการไม่ตัดออก:

• คราบตะกอน น้ำมัน หรือคาร์บอนภายในตัวเรือนที่ทำให้ลูกสูบหรือก้านไอเสียค้างอยู่ในตำแหน่งจุดตัดเข้า
• พอร์ตจ่ายลมจากถังตีบหรืออุดตัน ทำให้ governor ไม่เห็นแรงดันถังที่แท้จริง และทำงานราวกับระบบยังมีแรงดันต่ำ
• น้ำแข็งใน governor หรือพอร์ตของมันช่วงอากาศหนาว
• ค่าที่ตั้งเลื่อนไป หรือ governor ถูกปรับตั้งผิดจากการซ่อมครั้งก่อน
• ใส่หมายเลขชิ้นส่วนผิดรุ่น - ตัวที่ตั้งค่าจากโรงงานสูงกว่ามากจะดูเหมือนอาการไม่ตัดออก

การปรับตั้งไม่ใช่วิธีซ่อมสำหรับ governor ที่ค้าง สกรูปรับเลื่อนจุดตัดเข้าและจุดตัดออกไปพร้อมกันในช่วงจำกัด ดังนั้นถ้าตัวมันไม่ตัดออกเลยไม่ว่าแรงดันใด ปัญหาไม่ใช่การสอบเทียบ ให้ทำตามเอกสารบริการของผู้ผลิตในเรื่องทิศทางการปรับแทนการเดา และอ่านเพิ่มเติมเรื่อง governor ทำงานอย่างไร และวิธีที่ถูกต้องในการ ตั้งจุดตัดเข้าและจุดตัดออก ก่อนถอดฝาครอบ

เมื่อคอมเพรสเซอร์เป็นตัวปัญหา

ถ้ามีลมชัดเจนที่คอมเพรสเซอร์แต่มันยังปั๊มลมต่อไป แสดงว่ากลไกอันโหลดไม่ทำงาน สิ่งที่มักพบเมื่อถอดฝาสูบออก:

• ลูกสูบอันโหลดค้างในกระบอกเพราะคราบคาร์บอนและวาร์นิช
• ซีลลูกสูบอันโหลดแข็งตัวหรือฉีกขาด ทำให้ลมสัญญาณรั่วผ่านแทนที่จะดันวาล์ว
• สปริงอันโหลดหักหรืออ่อน ปลันเจอร์งอ หรือแซดเดิลหาย
• กระบอกสูบเป็นรอยขีดข่วนหรือสึกจนไม่สามารถรักษาแรงดันได้แม้เปลี่ยนซีลใหม่
• วาล์วไอดีมีคราบคาร์บอนหนาจนไม่สามารถถูกดันเปิดค้างได้

ในเครื่องที่ใช้งานมาหลายไมล์ ปัญหาเหล่านี้มักเกิดพร้อมกัน เพราะน้ำมันที่ปนออกมาและการรั่วผ่านลูกสูบคือสิ่งที่ทำให้ฝาสูบมีคราบคาร์บอนตั้งแต่แรก ชุดซ่อมเป็นทางแก้ที่เหมาะสมสำหรับตัวเสื้อที่ยังสภาพดีและกระบอกสูบสะอาด ส่วนกรณีที่กระบอกสูบเป็นรอยขีดข่วนหรือฝาสูบร้าว การเปลี่ยนใหม่คือคำตอบที่ตรงไปตรงมา และเครื่องแบบเดียวกันมาตรฐาน OE จากกลุ่ม คอมเพรสเซอร์ลมเบรกสำหรับรถเชิงพาณิชย์ จะคืนพฤติกรรมการอันโหลดดั้งเดิมได้ กลไกนี้อธิบายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ วาล์วอันโหลดคอมเพรสเซอร์

วาล์วนิรภัยคือสัญญาณเตือน ไม่ใช่การซ่อม

วาล์วระบาย (pop-off) ในถังลมจ่ายมีไว้เพื่อปกป้องถัง สายลม และตัววาล์วจากเหตุการณ์แรงดันเกิน มันมีรูระบายขนาดเล็กและไม่เคยถูกออกแบบมาให้ระบายลมจากคอมเพรสเซอร์ที่ทำงานต่อเนื่องได้ ให้มองว่าการระบายซ้ำ ๆ คือระบบกำลังบอกว่ามันควบคุมไม่ได้แล้ว และอย่าปิด อุด หรือมัดวาล์วนิรภัยเพื่อให้มันเงียบเด็ดขาด

ความเสียหายที่เกิดขึ้นระหว่างที่คุณเพิกเฉยนั้นเป็นเรื่องจริง คอมเพรสเซอร์ที่ทำงานแบบมีโหลดเต็ม 100 เปอร์เซ็นต์ตลอดเวลาจะร้อนจัด พาน้ำมันผ่านแหวนลูกสูบมากขึ้น และทำให้ท่อดิสชาร์จมีคราบคาร์บอน ดรายเออร์ลมไม่เคยได้รับสัญญาณระบาย น้ำและน้ำมันจึงสะสมในถังแทนที่จะถูกขับออก ไดอะแฟรม ซีล และเกจต้องรับแรงดันเกินกว่าที่ออกแบบไว้ ผู้ตรวจสอบที่เห็นวาล์วนิรภัยระบายลมจะดำเนินการกับรถคันนั้นตามความเหมาะสม

ตารางคัดกรองด่วน

ระบบลมควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์

แชสซีรุ่นใหม่บางรุ่น ส่วนใหญ่เป็นรถยุโรป ใช้ชุดประมวลผลหรือจัดการลมแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่อันโหลดคอมเพรสเซอร์ผ่านโซลินอยด์ และเครื่องยนต์บางรุ่นขับคอมเพรสเซอร์แบบมีคลัตช์หรือควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ระบบเหล่านี้ไม่มี governor แบบกลไกให้ปรับตั้ง ให้ดึงรหัสข้อผิดพลาดก่อน และตรวจสอบสัญญาณไฟเลี้ยงโซลินอยด์กับวาล์วควบคุมก่อนตัดสินว่าฮาร์ดแวร์เสีย เพราะปัญหาสายไฟหรือเซนเซอร์จะให้อาการเหมือนกันทุกประการกับ governor ที่ค้าง