Regulator nie wyłącza sprężarki: dlaczego ciśnienie ciągle rośnie

Jeśli regulator ciśnienia nie wyłącza sprężarki, sprężarka nigdy nie otrzymuje sygnału odciążenia, więc ciśnienie w zbiorniku rośnie prosto przez normalne pasmo wyłączenia 120-135 psi, aż zadziała zawór bezpieczeństwa mokrego zbiornika - ten zawór upustowy jest zwykle ustawiony blisko 150 psi. Przyczyny mogą być tylko trzy: sam regulator, mały przewód sygnałowy między regulatorem a sprężarką lub mechanizm odciążacza samej sprężarki. Można je rozdzielić w około dziesięć minut za pomocą manometru testowego i klucza, zanim kupi się jakąkolwiek część.

Co powinno robić wyłączenie

Sprężarka hamulcowa jest napędzana od silnika paskiem lub przekładnią zębatą i obraca się zawsze, gdy pracuje silnik. W większości ciężarówek nie ma sprzęgła, więc sprężarka nigdy nie przestaje się obracać - to regulator decyduje, czy ten obrót faktycznie pompuje powietrze do układu.

Gdy ciśnienie w zbiorniku osiąga wartość wyłączenia, regulator wysyła powietrze z portu odciążacza przez mały przewód do tłoczków odciążacza na głowicy sprężarki. To powietrze przytrzymuje otwarte zawory ssące, dzięki czemu sprężarka obraca się bez obciążenia: nadal się kręci, ale już nie buduje ciśnienia. Gdy ciśnienie spada do wartości załączenia, regulator odpowietrza przewód, odciążacze opadają, a sprężarka ponownie się obciąża. Różnica między tymi dwoma ustawieniami zwykle wynosi około 20-25 psi i w większości konstrukcji nie podlega osobnej regulacji.

Ten sam sygnał zwykle uruchamia też zawór przedmuchu osuszacza powietrza. Daje to darmową diagnostykę, zanim jeszcze weźmiesz do ręki narzędzie: jeśli nigdy nie słyszysz ostrego wystrzału osuszacza na szczycie cyklu ładowania, regulator się nie wyłącza.

Ciśnienia referencyjne w zdrowym układzie

Krok 1: potwierdź, że nadciśnienie jest rzeczywiste

Zanim cokolwiek uznasz za wadliwe, podłącz sprawdzony manometr testowy do gniazda serwisowego na mokrym zbiorniku i porównaj z odczytem na desce rozdzielczej. Manometr na desce wskazujący za nisko sprawia, że całkowicie normalny układ wygląda na nadciśnieniowy, a wskazujący za wysoko każe szukać usterki regulatora, który działa poprawnie. Jeśli manometr testowy potwierdza ciśnienie przekraczające górną granicę pasma wyłączenia i zawór bezpieczeństwa zaczyna się odpowietrzać, usterka jest rzeczywista i warto ją zdiagnozować.

Krok 2: podziel układ na przewodzie odciążacza

To test rozstrzygający między regulatorem a sprężarką, niewymagający specjalnych narzędzi.

1. Zaklinuj koła. Zbuduj ciśnienie powyżej wartości wyłączenia lub do zadziałania zaworu bezpieczeństwa, a następnie wyłącz silnik. Przewód sygnałowy pozostaje naładowany, dopóki ciśnienie w zbiorniku przekracza wartość wyłączenia.
2. W okularach ochronnych powoli odkręć złącze przewodu odciążacza w miejscu wejścia do sprężarki.
3. Wydostaje się stałe powietrze: regulator i przewód działają poprawnie. Usterka jest po stronie sprężarki - mechanizm odciążacza nie reaguje na docierający do niego sygnał.
4. Brak powietrza lub tylko słaby podmuch: sygnał nie dociera. Odłącz ten sam przewód przy porcie odciążacza regulatora i powtórz test, aby ustalić, czy regulator jest martwy, czy przewód jest zablokowany, zagięty, zgnieciony lub nieszczelny.

Nie pomijaj samego przewodu. Pęknięta rurka nylonowa lub sączące złącze może przekonująco syczeć, a mimo to nigdy nie dostarczyć wystarczającego ciśnienia, by unieść tłoczki odciążacza, a zimą uwięziona porcja wody może zamarznąć wewnątrz przewodu i naśladować usterkę regulatora każdego mroźnego poranka.

Kiedy usterka leży po stronie regulatora

Regulatory pracują w oleistym, zanieczyszczonym powietrzu i znacznie częściej zawodzą z powodu zanieczyszczeń niż zużycia. Typowe przyczyny braku wyłączenia:

• Osad, olej lub nagar wewnątrz korpusu przytrzymujący tłok lub trzpień wydechowy w pozycji załączenia.
• Zwężony lub zatkany port zasilający zbiornika, przez co regulator nigdy nie widzi rzeczywistego ciśnienia w zbiorniku i zachowuje się, jakby układ wciąż był niski.
• Lód w regulatorze lub jego portach podczas zimowej pogody.
• Ustawienie, które uległo zmianie, lub regulator niepoprawnie wyregulowany podczas wcześniejszej naprawy.
• Zamontowany niewłaściwy numer części - jednostka z dużo wyższym ustawieniem fabrycznym będzie wyglądać jak usterka braku wyłączenia.

Regulacja nie jest naprawą dla zablokowanego regulatora. Śruba regulacyjna przesuwa jednocześnie załączenie i wyłączenie w ograniczonym zakresie, więc jeśli jednostka nigdy nie wyłącza się przy żadnym ciśnieniu, problem nie leży w kalibracji. Postępuj zgodnie z instrukcją serwisową producenta co do kierunku regulacji zamiast zgadywać, i zapoznaj się z jak działa regulator oraz prawidłową metodą ustawiania załączenia i wyłączenia, zanim zdejmiesz pokrywę.

Kiedy usterka leży po stronie sprężarki

Jeśli powietrze wyraźnie jest obecne przy sprężarce, a ona wciąż pompuje, mechanizm odciążacza nie spełnia swojej funkcji. Typowe ustalenia po zdjęciu głowicy:

• Tłoczki odciążacza zablokowane w gniazdach przez nagar i lakier.
• Stwardniałe lub rozdarte uszczelnienia tłoczków odciążacza, przez co powietrze sygnałowe przecieka zamiast unosić zawory.
• Pęknięte lub osłabione sprężyny odciążacza, wygięty popychacz lub brakujące siodło.
• Zarysowane lub zużyte gniazda, które nie utrzymują ciśnienia nawet z nowymi uszczelnieniami.
• Zawory ssące tak zanieczyszczone nagarem, że nie można ich utrzymać otwartych.

W jednostce z dużym przebiegiem te usterki zwykle występują razem, ponieważ to przenoszenie oleju i przedmuchy powodują zakoksowanie głowicy. Zestaw naprawczy to uzasadniona naprawa przy sprawnym odlewie i czystych cylindrach; gdy cylindry są zarysowane lub głowica pęknięta, wymiana jest uczciwą odpowiedzią, a odpowiednik OE z zakresu sprężarek hamulcowych do pojazdów użytkowych przywróci pierwotne zachowanie odciążania. Sam mechanizm opisano szczegółowo w artykule o zaworze odciążacza sprężarki.

Zawór bezpieczeństwa to ostrzeżenie, nie naprawa

Zawór upustowy w mokrym zbiorniku istnieje, by chronić zbiorniki, przewody i korpusy zaworów przed zdarzeniem nadciśnieniowym. Ma mały otwór i nigdy nie został zaprojektowany do ciągłego odpowietrzania pracującej sprężarki. Traktuj wielokrotne odpowietrzanie jako sygnał, że układ wymyka się spod kontroli, i nigdy nie zaślepiaj, nie zatykaj ani nie unieruchamiaj drutem zaworu bezpieczeństwa, by go uciszyć.

Szkody powstające w tym czasie są realne. Sprężarka pracująca stale pod pełnym obciążeniem przegrzewa się, przenosi więcej oleju przez pierścienie i zakoksowuje przewód tłoczny. Osuszacz powietrza nigdy nie otrzymuje sygnału przedmuchu, więc woda i olej gromadzą się w zbiornikach zamiast być usuwane. Membrany, uszczelnienia i manometry są narażone na ciśnienia przekraczające ich zakres konstrukcyjny. Inspektor obserwujący odpowietrzający się zawór bezpieczeństwa odpowiednio potraktuje pojazd.

Szybka diagnostyka

Elektronicznie sterowane układy pneumatyczne

Niektóre nowsze podwozia, głównie europejskie, wykorzystują elektroniczny moduł przetwarzania lub zarządzania powietrzem, który odciąża sprężarkę za pomocą elektrozaworu, a kilka silników napędza sprężarkę ze sprzęgłem lub sterowaną elektronicznie. W takich układach nie ma mechanicznego regulatora do wyregulowania. Najpierw odczytaj kody usterek i sprawdź zasilanie elektrozaworu oraz zawór sterujący, zanim uznasz podzespół za wadliwy, ponieważ usterka okablowania lub czujnika daje dokładnie ten sam objaw co zablokowany regulator.