Regolatore aria non disinnesta: perché il compressore continua a generare pressione

Se il regolatore aria non disinnesta, il compressore non riceve mai il segnale di scarico, quindi la pressione del serbatoio sale ben oltre la normale fascia di disinnesto di 120-135 psi finché la valvola di sicurezza sul serbatoio umido non sfiata: quella valvola di sfogo è di norma tarata vicino a 150 psi. Solo tre cose possono causarlo: il regolatore stesso, la piccola linea di segnale tra regolatore e compressore, o il meccanismo unloader del compressore. Puoi separare le tre cause in circa dieci minuti con un manometro di prova e una chiave, prima di acquistare un solo ricambio.

Cosa dovrebbe fare il disinnesto

Un compressore aria freni è trascinato dal motore a cinghia o a ingranaggi e gira ogni volta che gira il motore. Sulla maggior parte dei camion non c'è una frizione, quindi il compressore non si ferma mai: è il regolatore che decide se quella rotazione pompa effettivamente aria nell'impianto.

Quando la pressione del serbatoio raggiunge il disinnesto, il regolatore invia aria dalla sua porta unloader, lungo una linea sottile, ai pistoncini unloader sulla testa del compressore. Quell'aria tiene aperte le valvole di aspirazione così il compressore gira a vuoto: continua a girare, ma non genera più pressione. Quando la pressione scende all'innesto, il regolatore scarica la linea, gli unloader si abbassano e il compressore torna in carico. Il divario tra le due tarature, il differenziale, è normalmente di circa 20-25 psi e non è regolabile separatamente sulla maggior parte dei modelli.

Lo stesso segnale in genere aziona anche la valvola di spurgo dell'essiccatore aria. Ti offre una diagnosi gratuita prima di toccare un attrezzo: se non senti mai l'essiccatore emettere il suo colpo secco al termine del ciclo di carica, il regolatore non sta disinnestando.

Pressioni di riferimento su un impianto sano

Fase 1: verifica che la sovrapressione sia reale

Prima di condannare qualsiasi cosa, collega un manometro di prova affidabile a una porta di servizio del serbatoio umido e confrontalo con la lettura del cruscotto. Un manometro del cruscotto che legge basso fa sembrare un impianto perfettamente normale come se stesse sovrapressurizzando, e un manometro che legge alto ti fa inseguire un regolatore che sta facendo correttamente il suo lavoro. Se il manometro di prova conferma che la pressione supera l'estremo alto della fascia di disinnesto e la valvola di sicurezza inizia a sfiatare, il guasto è reale e vale la pena indagarlo.

Fase 2: separa l'impianto alla linea unloader

Questo è il test che decide tra regolatore e compressore, e non richiede attrezzatura speciale.

1. Blocca le ruote. Carica la pressione oltre il disinnesto, o finché la valvola di sicurezza non sfiata, poi spegni il motore. La linea di segnale resta carica finché la pressione del serbatoio resta sopra il disinnesto.
2. Con protezione per gli occhi, apri lentamente il raccordo della linea unloader dove entra nel compressore.
3. Esce aria costante: il regolatore e la linea stanno facendo il loro lavoro. Il guasto è sul lato compressore: il meccanismo unloader non risponde a un segnale che sta ricevendo.
4. Niente aria, o solo un soffio debole: il segnale non arriva. Scollega la stessa linea alla porta unloader del regolatore e ripeti per capire se è il regolatore ad essere morto o la linea ad essere ostruita.

Non trascurare la linea stessa. Un tubo in nylon spaccato o un raccordo che trasuda può sibilare in modo convincente senza mai fornire pressione sufficiente a sollevare i pistoncini unloader, e in inverno una sacca d'acqua intrappolata può congelare all'interno di quella linea e imitare un regolatore guasto ogni mattina fredda.

Quando il guasto è del regolatore

I regolatori vivono in aria oleosa e sporca e si guastano per contaminazione molto più spesso che per usura. Cause tipiche di un mancato disinnesto:

• Fanghi, olio o carbonio all'interno del corpo che tengono il pistone o lo stelo di scarico in posizione di innesto.
• Porta di alimentazione del serbatoio ristretta o ostruita, così il regolatore non vede mai la vera pressione del serbatoio e si comporta come se l'impianto fosse ancora basso.
• Ghiaccio nel regolatore o nelle sue porte durante il clima freddo.
• Una taratura che è derivata, o un regolatore regolato in modo scorretto durante una riparazione precedente.
• Codice ricambio sbagliato montato: un'unità con una taratura di fabbrica molto più alta sembrerà un guasto di mancato disinnesto.

La regolazione non è una riparazione per un regolatore bloccato. La vite di regolazione sposta insieme innesto e disinnesto entro un intervallo limitato, quindi se l'unità non disinnesta mai a nessuna pressione, la taratura non è il tuo problema. Segui la scheda di assistenza del costruttore per la direzione di regolazione invece di indovinare, e consulta come funziona il regolatore e il metodo corretto per tarare innesto e disinnesto prima di rimuovere il tappo.

Quando il guasto è del compressore

Se l'aria è chiaramente presente al compressore e continua comunque a pompare, il meccanismo unloader non sta svolgendo il suo compito. Riscontri comuni quando si smonta la testa:

• Pistoncini unloader grippati nelle sedi da carbonio e vernice.
• Tenute dei pistoncini unloader indurite o strappate, che lasciano trafilare l'aria di segnale invece di sollevare le valvole.
• Molle unloader rotte o deboli, punteria piegata, o sella mancante.
• Cilindri rigati o usurati che non tengono la pressione nemmeno con tenute nuove.
• Valvole di aspirazione così incrostate di carbonio da non poter essere tenute aperte.

Su un'unità ad alto chilometraggio questi guasti si presentano insieme, perché il trascinamento d'olio e il blow-by sono ciò che incrosta la testa in primo luogo. Un kit di revisione è una riparazione onesta su una fusione integra con cilindri puliti; dove i cilindri sono rigati o la testa incrinata, la sostituzione è la risposta onesta, e un'unità equivalente di livello OE dalla gamma di compressori aria freni per veicoli commerciali ripristinerà il comportamento originale di scarico. Il meccanismo stesso è trattato più in dettaglio nella valvola unloader del compressore.

La valvola di sicurezza è un avviso, non una soluzione

La valvola di sfiato nel serbatoio umido esiste per proteggere serbatoi, tubi e corpi valvola da un evento di sovrapressione. Ha un orifizio piccolo e non è mai stata progettata per scaricare continuamente un compressore in funzione. Tratta uno sfiato ripetuto come un impianto che ti sta dicendo di essere fuori controllo, e non tappare, chiudere o legare mai una valvola di sicurezza per farla tacere.

Il danno che accumuli ignorandolo è reale. Un compressore che gira completamente in carico al 100 percento del ciclo si surriscalda, trascina più olio oltre le fasce e incrosta la linea di mandata. L'essiccatore non riceve mai il suo segnale di spurgo, così acqua e olio si accumulano nei serbatoi invece di essere espulsi. Diaframmi, tenute e manometri vedono pressioni oltre il loro intervallo di progetto. Un ispettore che osserva una valvola di sicurezza scaricare tratterà il veicolo di conseguenza.

Triage rapido

Impianti pneumatici a controllo elettronico

Alcuni telai più recenti, soprattutto europei, usano una centralina elettronica di gestione dell'aria che scarica il compressore tramite un solenoide, e alcuni motori azionano un compressore con frizione o a controllo elettronico. Su questi impianti non c'è un regolatore meccanico da regolare. Leggi prima i codici guasto e verifica l'alimentazione del solenoide e la valvola di controllo prima di condannare l'hardware, perché un guasto elettrico o del sensore produce esattamente lo stesso sintomo di un regolatore bloccato.