Régulateur d'air qui ne déclenche pas : pourquoi le compresseur continue de monter en pression

Si le régulateur d'air ne déclenche pas, le compresseur ne reçoit jamais son signal de déchargement, si bien que la pression du réservoir dépasse directement la plage normale de déclenchement de 120-135 psi jusqu'à ce que la soupape de sécurité du réservoir humide se décharge - cette soupape de décharge est généralement réglée près de 150 psi. Seules trois choses peuvent en être la cause : le régulateur lui-même, la petite conduite de signal entre le régulateur et le compresseur, ou le mécanisme de déchargeur du compresseur lui-même. Vous pouvez distinguer les trois en environ dix minutes avec un manomètre d'essai et une clé, avant d'acheter la moindre pièce.

Ce que le déclenchement est censé faire

Un compresseur de frein à air est entraîné par courroie ou par engrenage depuis le moteur et tourne dès que le moteur tourne. Sur la plupart des camions, il n'y a pas d'embrayage, donc le compresseur ne cesse jamais de tourner - c'est le régulateur qui décide si cette rotation pompe réellement de l'air dans le circuit.

Quand la pression du réservoir atteint le déclenchement, le régulateur envoie de l'air depuis son orifice de déchargeur, par une petite conduite, vers les pistons de déchargeur sur la culasse du compresseur. Cet air maintient les clapets d'admission ouverts pour que le compresseur tourne à vide : il continue de tourner sans plus monter en pression. Quand la pression retombe à l'enclenchement, le régulateur purge la conduite, les déchargeurs redescendent, et le compresseur se recharge. L'écart entre les deux réglages - le différentiel - est normalement d'environ 20-25 psi et n'est pas réglable séparément sur la plupart des conceptions.

Ce même signal déclenche généralement la soupape de purge du dessiccateur d'air. Cela vous donne un diagnostic gratuit avant de toucher un outil : si vous n'entendez jamais le dessiccateur relâcher son claquement d'échappement net au sommet du cycle de charge, le régulateur ne déclenche pas.

Pressions de référence sur un circuit sain

Étape 1 : confirmer que la surpression est réelle

Avant de condamner quoi que ce soit, raccordez un manomètre d'essai fiable à un orifice de service du réservoir humide et comparez-le à la lecture du tableau de bord. Un manomètre de tableau de bord affichant trop bas fait paraître anormalement surpressurisé un circuit parfaitement normal, et un manomètre affichant trop haut vous fait poursuivre un régulateur qui fait pourtant son travail correctement. Si le manomètre d'essai confirme que la pression dépasse le haut de la plage de déclenchement et que la soupape de sécurité commence à se décharger, le défaut est réel et vaut la peine d'être poursuivi.

Étape 2 : diviser le circuit au niveau de la conduite de déchargeur

C'est le test qui tranche entre régulateur et compresseur, et il ne nécessite aucun outillage spécial.

1. Calez les roues. Montez en pression au-delà du déclenchement, ou jusqu'à ce que la soupape de sécurité se décharge, puis coupez le moteur. La conduite de signal reste chargée tant que la pression du réservoir reste au-dessus du déclenchement.
2. Avec une protection oculaire, desserrez lentement le raccord de la conduite de déchargeur à son entrée dans le compresseur.
3. De l'air s'échappe régulièrement : le régulateur et la conduite font leur travail. Le défaut est du côté du compresseur - le mécanisme de déchargeur ne répond pas à un signal qu'il reçoit pourtant.
4. Pas d'air, ou seulement un faible souffle : le signal n'arrive pas. Débranchez la même conduite au niveau de l'orifice de déchargeur du régulateur et répétez pour savoir si le régulateur est mort ou si la conduite est bouchée, coudée, écrasée ou fuit.

Ne négligez pas la conduite elle-même. Un tube en nylon fendu ou un raccord suintant peut siffler de façon convaincante sans jamais fournir assez de pression pour soulever les pistons de déchargeur, et en hiver un bouchon d'eau piégé peut geler à l'intérieur de cette conduite et imiter un régulateur défaillant chaque matin froid.

Quand le régulateur est en cause

Les régulateurs vivent dans un air huileux et sale et défaillent bien plus souvent par contamination que par usure. Causes typiques d'une absence de déclenchement :

• Boue, huile ou carbone à l'intérieur du corps maintenant le piston ou la tige d'échappement en position d'enclenchement.
• Un orifice d'alimentation du réservoir restreint ou bouché, si bien que le régulateur ne voit jamais la vraie pression du réservoir et se comporte comme si le circuit était encore bas.
• De la glace dans le régulateur ou ses orifices par temps froid.
• Un réglage qui a dérivé, ou un régulateur mal réglé lors d'une réparation précédente.
• Une référence incorrecte installée - une unité avec un réglage d'usine bien plus élevé ressemblera à un défaut d'absence de déclenchement.

Le réglage n'est pas une réparation pour un régulateur bloqué. La vis de réglage décale l'enclenchement et le déclenchement ensemble sur une plage limitée, donc si l'unité ne déclenche jamais quelle que soit la pression, l'étalonnage n'est pas votre problème. Suivez la fiche technique du fabricant pour le sens de réglage plutôt que de deviner, et consultez comment fonctionne le régulateur et la méthode correcte pour régler l'enclenchement et le déclenchement avant de retirer le capuchon.

Quand le compresseur est en cause

Si de l'air est clairement présent au niveau du compresseur et qu'il continue quand même de pomper, le mécanisme de déchargeur ne fait pas son travail. Constats courants une fois la culasse déposée :

• Pistons de déchargeur grippés dans leurs alésages par du carbone et du vernis.
• Joints de piston de déchargeur durcis ou déchirés, laissant l'air de signal fuir au lieu de soulever les clapets.
• Ressorts de déchargeur cassés ou faibles, plongeur tordu, ou selle manquante.
• Alésages rayés ou usés incapables de maintenir la pression même avec des joints neufs.
• Clapets d'admission tellement encrassés de carbone qu'ils ne peuvent pas être maintenus ouverts.

Sur une unité à fort kilométrage, ces défauts arrivent ensemble, car l'entraînement d'huile et le blow-by sont précisément ce qui encrasse la culasse au départ. Un kit de réparation est une solution valable sur une pièce de fonderie saine avec des alésages propres ; là où les alésages sont rayés ou la culasse fissurée, le remplacement est la réponse honnête, et une unité qualité OE équivalente issue d'une gamme de compresseurs de frein à air pour véhicules commerciaux restaurera le comportement de déchargement d'origine. Le mécanisme lui-même est détaillé dans la soupape de déchargeur du compresseur.

La soupape de sécurité est un avertissement, pas une réparation

La soupape de décharge du réservoir humide existe pour protéger les réservoirs, flexibles et corps de soupape contre une surpression. Elle a un petit orifice et n'a jamais été conçue pour purger en continu un compresseur en fonctionnement. Traitez une décharge répétée comme un système qui vous signale qu'il est hors de contrôle, et ne bouchez, capuchonnez ou attachez jamais une soupape de sécurité pour la faire taire.

Les dégâts pendant que vous l'ignorez sont réels. Un compresseur fonctionnant pleinement chargé à 100 % de service surchauffe, entraîne plus d'huile au-delà des segments, et encrasse la conduite de refoulement. Le dessiccateur d'air ne reçoit jamais son signal de purge, donc l'eau et l'huile s'accumulent dans les réservoirs au lieu d'être évacuées. Diaphragmes, joints et manomètres subissent des pressions au-delà de leur plage de conception. Un inspecteur qui observe une soupape de sécurité en décharge traitera le véhicule en conséquence.

Tri rapide

Circuits d'air à commande électronique

Certains châssis plus récents, principalement européens, utilisent une unité électronique de traitement ou de gestion de l'air qui décharge le compresseur via un solénoïde, et certains moteurs entraînent un compresseur embrayé ou à commande électronique. Il n'y a pas de régulateur mécanique à régler sur ces circuits. Relevez d'abord les codes de défaut et vérifiez l'alimentation du solénoïde ainsi que la soupape de commande avant de condamner le matériel, car un défaut de câblage ou de capteur produit exactement le même symptôme qu'un régulateur bloqué.