airbrakecompressor
Schéma bubnové brzdy nákladního vozu zobrazuje základní brzdu s S-vačkou rozloženou kolem kola: vzduch vytlačuje tyč brzdové komory ven, tyč vychyluje seřizovací páku, seřizovací páka otáčí vačkovým hřídelem a hlava vačky ve tvaru S na jeho konci rozevírá dvě brzdové čelisti ven, dokud se obložení nedotkne vnitřku bubnu. Vše ostatní na výkresu — kotevní čepy, vačkové válečky, vratné pružiny, nosič (spider), pouzdra a pojistky — slouží k tomu, aby tyto čelisti umístilo, umožnilo jim se volně pohybovat a stáhlo je zpět, když se vzduch vypustí.
Jak se na schématu zorientovat
Představte si konec nápravy s odmontovaným bubnem a nábojem, díváte se směrem dovnitř vozidla. Vidíte plochou desku — nosič, nazývaný také brzdový nosič nebo torzní deska — přišroubovanou k přírubě nápravnice. Na této desce leží proti sobě dvě zakřivené brzdové čelisti, které tvoří kruh těsně uvnitř místa, kam přijde buben.
Každá čelist má dva konce. Na jednom konci obě čelisti dosedají na kotevní čepy, kolem kterých se otáčejí a zůstávají na místě. Na druhém konci obě čelisti nesou vačkový váleček, mezi oběma válečky sedí jako klín hlava S-vačky. Vratné pružiny čelistí jsou napnuté mezi čelistmi a drží je stažené směrem dovnitř proti vačce. To je celá geometrie.
Klíč k jednotlivým dílům na schématu
| Díl | Kde se na schématu nachází | Co dělá |
|---|---|---|
| Brzdová komora | Na konzole na nápravě, vedle nosiče | Přeměňuje tlak vzduchu na lineární sílu tyče |
| Tyč a vidlice (clevis) | Mezi komorou a seřizovací pákou | Přenáší sílu komory; čep vidlice je místem opotřebení |
| Seřizovací páka (slack adjuster) | Páka nasazená na vnějším konci vačkového hřídele | Přeměňuje tlak na otáčení a vyrovnává opotřebení obložení |
| Vačkový hřídel | Dlouhý hřídel v trubce na nápravnici | Přenáší otáčení ze seřizovací páky na hlavu vačky |
| Pouzdra a těsnění vačkového hřídele | Jedno v nosiči, druhé v opěrné konzole | Podpírají hřídel a udržují mazivo uvnitř, vodu venku |
| Hlava S-vačky | Mezi konci čelistí s válečky | Při otáčení rozevírá obě čelisti ven |
| Vačkové válečky a pojistky | Ve vidlicovitých koncích každé čelisti | Umožňují klouzání profilu vačky s nízkým třením |
| Brzdové čelisti (základna a tabule) | Dva zakřivené ocelové oblouky | Nesou obložení a přenášejí kroutící moment na kotevní čepy |
| Obložení s nýty nebo šrouby | Třecí segmenty na vnější straně každé čelisti | Přeměňují pohyb na teplo |
| Kotevní čepy a pouzdra | Konec čelistí protilehlý vačce | Pevný otočný bod pro každou čelist |
| Vratné pružiny | Napnuté mezi oběma základnami čelistí | Při uvolnění stahují čelisti od bubnu |
| Nosič (spider) | Deska přišroubovaná k přírubě nápravnice | Drží kotevní čepy a pouzdro vačkového hřídele; přenáší brzdný moment |
| Brzdový buben | Nasazuje se přes celou sestavu na náboji | Třecí plocha a tepelný akumulátor |
| Krycí plech | Kroužek mezi nosičem a okrajem bubnu | Chrání obložení před nečistotami a vodou z vozovky |
Co se pohne při brzdění
Sledujte šipky na schématu v tomto pořadí:
- Řidič sešlápne brzdový ventil (treadle valve) a provozní vzduch naplní brzdovou komoru za membránou.
- Membrána vytlačí tyč ven; zdvih se s opotřebením obložení zvětšuje, proto ho kontroloři měří.
- Tyč vychýlí seřizovací páku po oblouku a otočí vačkovým hřídelem — i při plném přibrzdění výrazně méně než o čtvrt otáčky.
- Hlava S-vačky se otáčí. Její stoupající profil zároveň rozevírá oba vačkové válečky od sebe.
- Každá čelist se otáčí kolem svého kotevního čepu a vychyluje obložení ven proti bubnu. Obě čelisti pohání vačka, což odlišuje brzdu s S-vačkou od duo-servo brzdy osobního vozu.
- Tření mezi obložením a bubnem brzdí otáčení. Tento kroutící moment se přenáší přes základnu čelisti do kotevního čepu, nosiče a nápravy.
- Kinetická energie odchází ve formě tepla přes buben. Na dlouhém klesání se limitujícím faktorem stává spíše teplota bubnu než síla na pedálu.
Co se pohne při uvolnění
Uvolnění je čistě mechanické. Když vzduch odchází, vratná pružina komory stahuje tyč zpět a vratné pružiny čelistí stahují čelisti zpět proti vačce. Nic čelisti od bubnu neodtlačuje — jsou stahovány. Pokud je vratná pružina natažená nebo zlomená, kotevní čep je zrezlý v pouzdru, nebo je vačkový hřídel zadřený v suchém pouzdru, čelisti zůstávají v lehkém kontaktu a výsledkem je horký buben, zápach spáleniny a stahování na jednu stranu. Než obviníte ventil, projděte tyto tři body u brzd, které se neuvolňují.
Čelisti, obložení a velikosti bubnů
Většina těžkých severoamerických nákladních vozů má základní brzdy o průměru 16,5 palce. Řízené nápravy obvykle používají čelist o šířce 7 palců. Hnací nápravy a nápravy přívěsu zpravidla 8-5/8 palce. Na některých přívěsech a speciálních nápravách se stále objevuje i brzda o průměru 15 palců. Při čtení schématu za účelem objednání dílů potřebujete znát průměr bubnu, šířku čelisti a to, zda je obložení nýtované nebo šroubované.
Tloušťka obložení je stejně důležitá jako složení materiálu. Vozové parky obvykle objednávají sladěné sady obložení a čelistí, aby oba konce kola na nápravě měly stejný kód tření — míchání kódů mezi stranami je klasická příčina stahování při prudkém brzdění. Některé specifikace náprav vyžadují odlišný třecí materiál na přední a zadní čelisti, proto může schéma u zdánlivě stejných čelistí uvádět dvě různá katalogová čísla. Složení materiálu a limity opotřebení jsou popsány v příručce brzdové čelisti a obložení nákladních vozů.
Bubny mají odlitý nebo vyražený maximální průměr, obvykle 0,120 palce nad jmenovitou hodnotou. Obrábějte vždy podle vlastního limitu bubnu, nikdy podle čísla, které si pamatujete z jiné zakázky.
Místa opotřebení, na která schéma tiše upozorňuje
| Součást | Projev na vozidle | Nález při demontáži |
|---|---|---|
| Pouzdra vačkového hřídele | Nerovnoměrné opotřebení obložení, nakloněná hlava vačky | Viditelná radiální vůle při zapáčení hlavy vačky |
| Vačkové válečky | Dlouhý zdvih, který se po několika brzděních vrátí | Ploché plošky, zmodralé válečky, suché pojistky |
| Kotevní čepy a pouzdra | Vlečení brzd, klínovité opotřebení obložení | Zrezlé zajeté čepy, čelist se volně nekymácí |
| Vratné pružiny | Horký buben při uvolněném pedálu | Natažené závity, zlomené háčky |
| Čep vidlice a otvory seřizovací páky | Ztracený pohyb, delší zdvih, než se očekává | Oválné otvory, volné uložení čepu |
Dvě nejčastější závady zjištěné při silniční kontrole na tomto konci nápravy jsou tloušťka obložení a zdvih tyče. Limity zdvihu závisí na typu a velikosti komory — standardní komora typu 30 a dlouhozdvihová komora 30 nemají stejný limit — proto identifikujte typ vyražený na tělese a měřte proti limitu pro danou komoru.
Kde tato brzda zapadá do celého systému
Základní brzda je jen posledních pár centimetrů dlouhé vzduchové cesty: kompresor, regulátor, vzduchový sušič, zásobníky, nožní ventil, reléový ventil a nakonec komora na schématu výše. Ve zdravém systému regulátor vypíná kompresor kolem 120–135 psi a znovu jej zapíná kolem 100–110 psi, plně nabitý systém se pohybuje okolo 120 psi a výstraha nízkého tlaku se rozsvítí přibližně při 60 psi. Mechanicky dokonalá brzda bude přesto brzdit špatně, pokud je zásobovací tlak nízký nebo reléový ventil pomalý, a žádná práce na ventilech nespraví zadřený vačkový hřídel. Podle schématu určete, ve které polovině systému se problém nachází, a pracujte na ní. Přehled základních brzd s S-vačkou popisuje, jak se výstupní kroutící moment mění s velikostí komory, délkou seřizovací páky a průměrem bubnu — tři čísla, která určují brzdnou sílu na každém kole.
Základní pravidlo: pokud jsou obě čelisti opotřebené rovnoměrně a buben je čistý, hledejte problém v přívodu vzduchu. Pokud vyčnívá jedna čelist, kolo nebo náprava, jde o mechanickou závadu a najdete ji na tomto schématu.
Potřebujete díl, ne jen odpověď?
Kompresory vzduchových brzd a opravárenské sady kvality OE, vyrobené a testované podle standardů komerčních vozidel.
Nakupujte díly VADENPublikováno VADEN Original. Odkazy na produkty vedou do oficiálního katalogu výrobce. Specifikace jsou obecné - vždy si hodnoty ověřte v servisním manuálu vašeho vozidla.