Schemat bębna hamulcowego ciężarówki: każda część krzywki S opisana

Schemat bębna hamulcowego ciężarówki przedstawia hamulec szczękowy z krzywką S rozmieszczony wokół końca osi: powietrze wypycha popychacz siłownika hamulcowego, popychacz porusza regulator luzu, regulator luzu obraca wałek krzywkowy, a głowica krzywki w kształcie litery S na jego końcu rozpycha dwie szczęki hamulcowe na zewnątrz, aż okładziny zetkną się z wewnętrzną powierzchnią bębna. Wszystko inne na rysunku — sworznie kotwiące, rolki krzywki, sprężyny powrotne, tarcza, tuleje i zabezpieczenia — istnieje po to, by ustawić te szczęki, umożliwić im swobodny ruch i ściągnąć je z powrotem po zwolnieniu powietrza.

Jak zorientować się na schemacie

Wyobraź sobie koniec osi ze zdjętym bębnem i piastą, patrząc od wewnątrz. Widzisz płaską płytę — tarczę, zwaną też nośnikiem lub płytą oporową — przykręconą do kołnierza obudowy osi. Na tej płycie leżą dwie zakrzywione szczęki hamulcowe, zwrócone do siebie, tworząc okrąg tuż wewnątrz miejsca, w którym znajdzie się bęben.

Każda szczęka ma dwa końce. Na jednym końcu obie szczęki opierają się na sworzniach kotwiących, gdzie się obracają i pozostają nieruchome. Na drugim obie szczęki mają rolkę krzywki, a głowicę krzywki S umieszczoną między obiema rolkami niczym klin. Sprężyny powrotne szczęk rozciągają się między szczękami i utrzymują je ściągnięte do wewnątrz, oparte o krzywkę. To cała geometria.

Legenda schematu — część po części

Co się porusza podczas hamowania

Prześledź strzałki na schemacie w tej kolejności:

1. Kierowca naciska zawór nożny, a powietrze robocze wypełnia siłownik hamulcowy za membraną.
2. Membrana wypycha popychacz; skok rośnie wraz ze zużyciem okładzin, dlatego inspektorzy go mierzą.
3. Popychacz przesuwa regulator luzu po łuku, obracając wałek krzywkowy — znacznie poniżej ćwierci obrotu nawet przy pełnym hamowaniu.
4. Głowica krzywki S obraca się. Jej narastający profil rozpycha jednocześnie obie rolki krzywki.
5. Każda szczęka obraca się na swoim sworzniu kotwiącym, wychylając okładzinę na zewnątrz w kierunku bębna. Obie szczęki są napędzane przez krzywkę, co odróżnia hamulec krzywkowy S od hamulca samowzmacniającego się w samochodach osobowych.
6. Tarcie między okładziną a bębnem hamuje obrót. Ten moment obrotowy jest przenoszony przez środnik szczęki na sworzeń kotwiący, tarczę i oś.
7. Energia kinetyczna odchodzi jako ciepło przez bęben. Na długim zjeździe temperatura bębna, a nie siła nacisku na pedał, staje się czynnikiem ograniczającym.

Co się porusza przy zwolnieniu

Zwolnienie jest czysto mechaniczne. Gdy powietrze zostaje wypuszczone, sprężyna powrotna siłownika cofa popychacz, a sprężyny powrotne szczęk ściągają szczęki z powrotem do krzywki. Nic nie odpycha szczęk od bębna — są ściągane. Jeśli sprężyna powrotna jest rozciągnięta lub pęknięta, sworzeń kotwiący zardzewiał w tulei, lub wałek krzywkowy zapiekł się w suchej tulei, szczęki pozostają w lekkim kontakcie i pojawia się gorący bęben, zapach spalenizny oraz ściąganie na jedną stronę. Sprawdź hamulce, które się nie zwalniają, w tych trzech miejscach, zanim obwinisz zawór.

Rozmiary szczęk, okładzin i bębnów

Większość hamulców ciężkich pojazdów w Ameryce Płn. ma bęben o średnicy 419 mm. Osie kierowane zwykle mają szczękę o szerokości 178 mm; osie napędowe i naczepy zazwyczaj 219 mm. Bęben o średnicy 381 mm nadal spotykany jest w niektórych naczepach i osiach specjalistycznych. Czytając schemat w celu zamówienia części, potrzebujesz średnicy bębna, szerokości szczęki oraz informacji, czy okładziny są nitowane, czy klejone.

Grubość okładziny ma równie duże znaczenie jak skład materiału. Floty zwykle zamawiają dopasowane zestawy okładzin i szczęk hamulcowych, aby oba końce osi miały ten sam kod tarcia — mieszanie kodów po obu stronach to klasyczna przyczyna ściągania przy mocnym hamowaniu. Niektóre specyfikacje osi wymagają innego materiału ciernego na szczęce prowadzącej i tylnej, dlatego schemat może pokazywać dwa numery katalogowe dla pozornie identycznych szczęk. Skład i limity zużycia opisane są w poradniku szczęki i okładziny hamulcowe ciężarówek.

Bębny mają wybitą lub odlaną maksymalną średnicę, zwykle 3 mm ponad nominał. Obrabiaj do limitu konkretnego bębna, nigdy do wartości zapamiętanej z innego zlecenia.

Punkty zużycia, przed którymi cicho ostrzega schemat

Dwie najczęstsze usterki drogowe przy tym końcu osi to grubość okładziny i skok popychacza. Limity skoku zależą od typu i rozmiaru siłownika — standardowy typu 30 i długoskokowy typu 30 nie mają tego samego limitu — więc zidentyfikuj typ wybity na obudowie i zmierz względem limitu dla tego siłownika.

Gdzie ten hamulec mieści się w całym układzie

Hamulec szczękowy to tylko ostatnie kilkanaście centymetrów długiej drogi powietrza: sprężarka, regulator ciśnienia, osuszacz powietrza, zbiorniki, zawór nożny, zawór przekaźnikowy i wreszcie siłownik na powyższym schemacie. W sprawnym układzie regulator ciśnienia wyłącza sprężarkę przy ok. 8,3-9,3 bar i włącza ją ponownie przy ok. 6,9-7,6 bar, w pełni naładowany układ utrzymuje ciśnienie ok. 8,3 bar, a ostrzeżenie o niskim ciśnieniu włącza się przy ok. 4,1 bar. Mechanicznie sprawny hamulec i tak będzie hamować słabo, jeśli ciśnienie zasilania jest niskie lub zawór przekaźnikowy działa wolno, a żadna praca przy zaworach nie naprawi zapieczonego wałka krzywkowego. Użyj schematu, aby ustalić, w której połowie układu jest problem, a następnie pracuj nad tą połową. Przegląd hamulców szczękowych z krzywką S opisuje, jak moment hamujący zmienia się z rozmiarem siłownika, długością regulatora luzu i średnicą bębna — trzema wartościami decydującymi o sile hamowania na każdym kole.

Zasada praktyczna: jeśli obie szczęki są zużyte równomiernie, a bęben jest czysty, szukaj przyczyny wcześniej w zasilaniu powietrzem. Jeśli wyróżnia się jedna szczęka, koło lub oś, usterka jest mechaniczna i znajduje się na tym schemacie.