Otobüs ve Turizm Araçlarında Hava Frenleri: Kamyon Sistemlerinden Farkları

Otobüs ve turizm araçlarındaki hava frenleri, kamyon hava frenleriyle aynı prensiple çalışır: motordan tahrikli bir kompresör hava tanklarını doldurur, bir regülatör (governor) kompresörün ne zaman yükleneceğini ve boşalacağını kontrol eder, sürücünün uyguladığı hava basıncı fren silindiri itme milini iterek ana frenleri devreye sokar. Bu tamamen pnömatik bir sistemdir, hidrolik değildir. Otobüste değişen, bu çekirdeğin etrafındaki mimaridir. Şarj edilecek veya korunacak bir römork yoktur, hava diskli frenler S-kam kampanalı frenlerden çok daha yaygındır, yavaşlamanın çoğunu bir retarder üstlenir ve bir dizi kilitleme, frenleri yolcu kapılarına, diz çökme fonksiyonuna ve tekerlekli sandalye rampasına bağlar.

Zaten çekicilere bakım yapıyorsanız bileşenler tanıdık gelecektir. İnsanları şaşırtan şey çalışma çevrimidir: bir şehir içi otobüs, vardiya başına yüzlerce kez kapılarını ve hava süspansiyonunu döngüye sokar ve her döngü kompresörün üretmesi gereken havadır.

Otobüslerin kamyonlarla paylaştığı özellikler

Şarj tarafı esasen aynıdır. Motora monte edilmiş bir pistonlu kompresör bir ıslak tankı besler, bir hava kurutucu nemi ve yağ aerosolünü giderir, kuru tanklar ise servis devrelerini besler. Basınçlar aynı bilinen hedefleri izler.

Bunlar teşhis amaçlı aralıklardır, teknik veri sayfasının yerini tutmaz. Turizm aracı üreticileri ve toplu taşıma spesifikasyonları farklılık gösterir, bu yüzden kesin değerleri üreticinin güncel servis literatüründen doğrulayın.

Çift devre ayrımı da ortaktır. Her modern otobüs en az iki bağımsız servis devresi çalıştırır, böylece bir aks grubundaki arıza diğerini çalışır durumda bırakır — çift devreli hava fren sistemlerinde anlatılan aynı prensip. Islak tanktaki çok devreli koruma valfi her devreyi izole eder ve otobüslerde ayrıca süspansiyon, kapı ve diz çökme fonksiyonunu besleyen yardımcı devreleri de korur, böylece bir hava yastığı kaçağı fren tanklarını boşaltamaz.

Otobüs ve turizm araçları sistemlerinin ayrıştığı noktalar

Römork yok, ama çok daha fazla yardımcı hava var

Bir otobüste çekici koruma valfi, gladhand veya römork besleme hattı yoktur. Ancak ağır bir yardımcı hava yükü vardır: her akstaki seviyeleme valfleri, kaldırım tarafı yastıkları boşaltan diz çökme valfleri, kapı silindirleri, genellikle hava tahrikli bir rampa ve mafsallı otobüslerde ikinci gövdenin süspansiyonu. Saatlik hava tüketimi yüklü bir çekici-dorse kombinasyonunu geçebilir.

Hava diskli frenler norm haline geldi

Çoğu modern turizm aracı ve giderek artan sayıda şehir içi otobüs, S-kam kampanalı frenler yerine hava diskli frenler kullanır. Bu, bakım listesindeki ayar kollarını ve kam borularını kaliper kılavuz pimleri, balata aşınma sensörleri ve rotor kalınlık kontrolleriyle değiştirir. Turizm araçları tam yüklü halde uzun yokuşlardan inerken fren gücü kaybı direnci de daha önemli hale gelir. Bu ödünleşimler hava diskli ve kampanalı frenler başlığında ele alınmıştır.

Retarderler işin çoğunu yapar

Turizm araçları neredeyse evrensel olarak bir retarder taşır; ya hidrodinamik ya da elektromanyetik bir aktarma organı ünitesi ya da bir motor freni. Dağlık güzergâhlarda retarder birincil hız kontrolüdür ve servis frenleri yedekte tutulur, bu yüzden bir turizm aracı uzun bir inişi soğuk ana frenlerle bitirebilir. Karışım genellikle otomatiktir: pedal ilk hareketi, hava fren silindirlerine ulaşmadan önce retarder torkunu devreye sokar.

Kapılara bağlı kilitlemeler

Şehir içi otobüsler, otobüse yeni başlayan teknisyenlerin takıldığı özellik olan bir fren-gaz kilitlemesi kullanır. Yolcu kapısı belirli bir eşiği aştığında, bir solenoid valf arka servis frenlerini devreye sokar ve gaz yetkisini keser, böylece yolcular binerken otobüs hareket edemez. Kapı kapandığında sistem serbest kalır. Bir otobüs bir duraktan frenlerini bırakmıyorsa, bir role valfi arızalı ilan etmeden veya sıkışmış bir yaylı fren aramadan önce kapı kilitlemesini ve şalterini kontrol edin.

Silindir boyutlandırması ve düzeni

Otobüsler genellikle yaylı frenleri yalnızca tahrik aksında, bazen ilave (tag) akste de taşır; ön akste ise yalnızca servis silindirleri bulunur. Aks yükleri daha düşük olduğu ve disk aktüatörleri yüksek oranlı bir iç kaldıraç kullandığı için silindir boyutları genellikle ağır kamyon eşdeğerlerinden farklıdır, bu yüzden bir silindiri asla göz kararı değiştirmeyin; tipi ve strokunu üretim şemasıyla eşleştirin.

Çalışma çevrimi ve bakım aralıkları

Bir otobüs hava sisteminde en büyük tek güvenilirlik faktörü, kompresörün ne kadar zorlandığıdır. Sabit hızda seyreden bir şehirlerarası turizm aracı ılımlı bir çalışma çevrimi yürütür. Her birkaç blokta bir duran, diz çöken ve kapılarını sürekli döngüye sokan bir şehir içi otobüs, kompresörü çoğu zaman yüklü tutar; bu da deşarj sıcaklığını artırır, deşarj hattındaki yağı karbonlaştırır ve nemi kurutucunun ötesine geçirir.

Aşırı çalışan bir şarj sistemi kamyondakiyle aynı belirtileri gösterir: yavaş dolum süreleri, tank tahliyelerinde su ve yağ ve sonunda yük altında basıncı tutamayan bir kompresör; bu yüzden basınç oluşturmayan kompresör ile ilgili rehber doğrudan uygulanır. Otobüste önce bir adım daha ekleyin: yardımcı devreleri izole edin, çünkü kaçak yapan bir diz çökme valfi veya kapı silindiri zayıf bir kompresör gibi görünebilir.

Kontrol ve yolcu güvenliği değerlendirmeleri

Otobüsler yük araçlarından çok daha sıkı denetlenir: elli yolcu taşıyan bir turizm aracındaki bir fren kusuru, aynı kusurun bir kutu römorkta yaratacağından farklı bir sonuç doğurur. Atölye için pratik çıkarımlar:

• Sefer öncesi disiplin. Her servis seferinden önce uygulamalı kaçak, düşük hava uyarısı ve yaylı fren devreye girme kontrolleri yapın. Diskli frenli otobüslerde kaliper penceresinden görsel balata kalınlığı kontrolü ekleyin.
• Servis dışı kalma kriterleri aks başına uygulanır. Araç toplamına sayılan arızalı frenler bir otobüsü hızla devre dışı bırakır ve ön aksa en az tolerans tanınır.
• Kilitleme fonksiyonu bir güvenlik kalemidir. Frenleri devreye sokamayan bir kapı kilitlemesi, yolcular binerken otobüsün sürünmesine izin verir. Test edin, varsaymayın.
• Yaylı fren serbest bırakma prosedürü. Ekipler kafeslenme araçlarının nerede olduğunu ve nasıl kullanılacağını bilmelidir; canlı bir yolda mahsur kalan bir turizm aracı kendi başına bir tehlikedir.
• Teşhis aracı olarak kabin gürültüsü. Yolcular bir sürücünün asla duyamayacağı kaçakları duyar, bu yüzden tekerlek kemerinden bildirilen bir tıslamayı takip edin.

Genel kural: bir fren bileşenini arızalı ilan etmeden önce kilitlemeleri ve yardımcı devreleri doğrulayın. Toplu taşımada çoğu fren arızası ana fren arızalarından çok kapı şalterleri, diz çökme valfleri ve süspansiyon kaçaklarıdır.

Otobüse özgü yaygın arızalar

1. Şehir içi serviste yavaş hava dolumu. Genellikle arızalı bir kompresörden çok, doymuş bir hava kurutucu artı yardımcı devre kaçağıdır. Dolum süresini yardımcı devreler izole edilmiş halde ölçün.
2. Otobüs durakta kendi frenlerini devreye sokuyor. Kapı kilitlemesi devrede veya sıkışan bir kapı şalteri. Kapının tam kapalı olduğunu ve şalterin temas ettiğini doğrulayın.
3. Diz çökme yavaş veya tek taraflı. Seviyeleme veya diz çökme valfi ya da çökmüş bir hava yastığı. Bu sistem basıncını düşürür ve duraklarda düşük hava uyarısını tetikleyebilir.
4. Retarder devreye girmiyor. Tüm yavaşlama yükünü servis frenlerine yıkar, bu da hızlı balata aşınmasına ve inişlerde fren gücü kaybı şikâyetlerine yol açar.
5. Tank tahliyelerinde yağ var. Kompresör yağ geçiriyor, yüksek çalışma çevrimiyle daha da kötüleşiyor. Yeni bir kompresör takmadan önce deşarj hattının açık olduğunu doğrulayın, aksi halde aynı akıbete uğrar.

Bir kamyon sisteminin nasıl şarj olduğunu, devrelere ayrıldığını ve silindirlere basınç uyguladığını anlıyorsanız bir otobüste de çalışabilirsiniz. Kilitlemeleri öğrenin, çalışma çevrimine saygı gösterin ve yardımcı hava devrelerini ilk şüpheli olarak ele alın.