Freni ad Aria di Bus e Pullman: In Cosa Differiscono dai Sistemi per Camion

I freni ad aria di bus e pullman funzionano secondo lo stesso principio dei freni ad aria per camion: un compressore azionato dal motore carica i serbatoi, un regolatore controlla quando si carica e si scarica, e la pressione d'aria applicata dal conducente spinge le aste delle camere freno per azionare i freni base. È un sistema completamente pneumatico, non idraulico. Ciò che cambia su un bus è l'architettura attorno a questo nucleo. Non c'è alcun rimorchio da caricare o proteggere, i freni a disco ad aria sono molto più comuni dei tamburi a camma a S, un rallentatore esegue la maggior parte della decelerazione, e una serie di interblocchi collega i freni alle porte passeggeri, alla funzione di abbassamento e alla rampa per sedie a rotelle.

Se già lavori su trattori stradali, i componenti ti saranno familiari. Ciò che coglie impreparati è il ciclo di lavoro: un bus urbano cicla le porte e la sospensione ad aria centinaia di volte per turno, e ogni ciclo è aria che il compressore deve produrre.

Cosa condividono i bus con i camion

Il lato della carica è sostanzialmente identico. Un compressore a pistoni montato sul motore alimenta un serbatoio umido, un essiccatore d'aria rimuove umidità e aerosol d'olio, e i serbatoi secchi alimentano i circuiti di servizio. Le pressioni seguono gli stessi obiettivi familiari.

Questi sono intervalli diagnostici, non un sostituto della scheda tecnica. I costruttori di pullman e le specifiche del trasporto urbano variano, quindi verifica i valori esatti nella documentazione tecnica aggiornata del produttore.

La suddivisione a doppio circuito è anch'essa condivisa. Ogni bus moderno utilizza almeno due circuiti di servizio indipendenti, così un guasto in un gruppo assale lascia l'altro funzionante, lo stesso principio descritto in sistemi frenanti ad aria a doppio circuito. Una valvola di protezione multi-circuito al serbatoio umido isola ciascun circuito, e sui bus protegge anche i circuiti ausiliari che alimentano sospensione, porte e abbassamento, così una perdita in un cuscino d'aria non può svuotare i serbatoi dei freni.

Dove divergono i sistemi di bus e pullman

Nessun rimorchio, ma molta più aria ausiliaria

Un bus non ha valvola di protezione trattore, né attacchi rapidi né linea di alimentazione rimorchio. Ciò che ha è un carico d'aria ausiliario pesante: valvole di livellamento su ogni assale, valvole di abbassamento che scaricano i cuscini lato marciapiede, cilindri porta, spesso una rampa ad aria, e sui bus articolati la sospensione di una seconda cassa. Il consumo d'aria orario può superare quello di un autoarticolato carico.

I freni a disco ad aria sono la norma

La maggior parte dei pullman moderni e una quota crescente di bus urbani utilizza freni a disco ad aria anziché tamburi a camma a S. Ciò sostituisce i registri automatici e i tubi camma nell'elenco di manutenzione con perni guida della pinza, sensori di usura pastiglie e controlli spessore disco. La resistenza alla fatica termica conta anche di più, poiché i pullman affrontano lunghe discese a pieno carico. I compromessi sono trattati in freni a disco vs tamburo ad aria.

I rallentatori svolgono la maggior parte del lavoro

I pullman quasi universalmente montano un rallentatore, sia esso un'unità idrodinamica o elettromagnetica sulla trasmissione oppure un freno motore. Sulle strade di montagna il rallentatore è il controllo primario della velocità e i freni di servizio restano in riserva, motivo per cui un pullman può concludere una lunga discesa con i freni base freddi. La miscelazione è spesso automatica: la prima corsa del pedale comanda la coppia del rallentatore prima che l'aria raggiunga le camere.

Interblocchi collegati alle porte

I bus urbani utilizzano un interblocco freno-acceleratore, la funzione in cui inciampano i tecnici nuovi ai bus. Quando la porta passeggeri si apre oltre una soglia impostata, una valvola solenoide applica i freni di servizio posteriori e taglia l'autorità dell'acceleratore così il bus non può muoversi mentre i passeggeri salgono. Chiudi la porta e si rilascia. Se un bus non rilascia i freni a una fermata, controlla l'interblocco porta e il suo interruttore prima di condannare una valvola relè o inseguire una molla di stazionamento bloccata.

Dimensionamento e disposizione delle camere

I bus generalmente montano molle di stazionamento solo sull'assale motore, talvolta anche sull'assale di coda, con camere solo di servizio sull'assale sterzante. Le dimensioni delle camere spesso differiscono dagli equivalenti per camion pesanti perché i carichi assali sono inferiori e gli attuatori a disco usano una leva interna ad alto rapporto, quindi non sostituire mai una camera a occhio; abbina tipo e corsa alla scheda costruttiva.

Ciclo di lavoro e intervalli di manutenzione

Quanto duramente lavora il compressore è il singolo fattore di affidabilità più importante su un sistema d'aria per bus. Un pullman extraurbano a velocità di crociera costante ha un ciclo di lavoro modesto. Un bus urbano che si ferma ogni paio di isolati, abbassandosi e ciclando le porte, tiene il compressore carico per gran parte del tempo, aumentando la temperatura di mandata, carbonizzando l'olio nella linea di mandata e spingendo umidità oltre l'essiccatore.

Un sistema di carica sovraccarico mostra gli stessi sintomi di un camion: tempi di riempimento lenti, acqua e olio agli scarichi dei serbatoi, e alla fine un compressore che non tiene la pressione sotto carico, quindi la guida su compressore che non genera pressione si applica direttamente. Su un bus, aggiungi un passo prima: isola i circuiti ausiliari, perché una valvola di abbassamento o un cilindro porta che perde si maschera da compressore debole.

Ispezione e considerazioni sulla sicurezza dei passeggeri

I bus sono ispezionati in modo più aggressivo dei veicoli merci: un difetto ai freni su un pullman con cinquanta passeggeri comporta una conseguenza diversa dallo stesso difetto su un rimorchio chiuso. Implicazioni pratiche per l'officina:

• Disciplina pre-viaggio. Controlli di perdita in frenata, avviso bassa pressione e applicazione molle di stazionamento prima di ogni corsa di servizio. Sui bus a disco, aggiungi un controllo visivo dello spessore pastiglie attraverso la finestra della pinza.
• I criteri di fuori servizio si applicano per assale. Freni difettosi conteggiati sul totale del veicolo mettono rapidamente un bus fuori servizio, e l'assale sterzante ha la tolleranza minore.
• La funzione dell'interblocco è un elemento di sicurezza. Un interblocco porta che non applica i freni lascia il bus scivolare mentre i passeggeri salgono. Testalo, non darlo per scontato.
• Procedura di rilascio molle di stazionamento. Gli equipaggi devono sapere dove si trovano gli attrezzi di bloccaggio e come usarli; un pullman fermo su una carreggiata trafficata è esso stesso un pericolo.
• Il rumore in cabina come diagnostica. I passeggeri sentono perdite che un conducente non noterebbe mai, quindi insegui un sibilo segnalato da un passaruota.

Regola pratica: verifica interblocchi e circuiti ausiliari prima di condannare un componente frenante. Più guasti frenanti sui bus urbani sono interruttori porta, valvole di abbassamento e perdite di sospensione che cedimenti dei freni base.

Guasti comuni specifici dei bus

1. Riempimento aria lento nel servizio urbano. Solitamente un essiccatore saturo più una perdita ausiliaria piuttosto che un compressore guasto. Misura il tempo di riempimento con gli ausiliari isolati.
2. Il bus applica da solo i freni a una fermata. Interblocco porta inserito, o interruttore porta bloccato. Conferma che la porta sia completamente chiusa e l'interruttore faccia contatto.
3. Abbassamento lento o asimmetrico. Valvola di livellamento o abbassamento, oppure cuscino d'aria collassato. Ciò abbassa la pressione di sistema e può far scattare l'avviso bassa pressione alle fermate.
4. Rallentatore che non si inserisce. Scarica tutta la decelerazione sui freni di servizio, causando rapida usura pastiglie e lamentele di fading in discesa.
5. Olio agli scarichi dei serbatoi. Compressore che passa olio, aggravato dall'alto ciclo di lavoro. Conferma che la linea di mandata sia libera prima di montare un nuovo compressore, altrimenti subisce la stessa sorte.

Se capisci come un sistema per camion carica, si suddivide in circuiti e applica pressione alle camere, puoi lavorare su un bus. Impara gli interblocchi, rispetta il ciclo di lavoro, e tratta i circuiti d'aria ausiliari come primo sospettato.